اﯾﻦ رﻫﺒﺮان اﻣﯿﺪ ﻧﻮﯾﺪﻫﺎي زﯾﺎدي ﻣﯽ دﻫﻨﺪ، ﺑﺮاي ﺗﺎﮐﯿﺪ و ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺑﺮﺧﯽ از اﻣﻮر از اﯾﻤﺎ

• • • • اﺷﺎره اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ، ﺑﻪ ﺑﯿﺎﻧﯽ ﺑﺴﯿﺎر ﺳﺎده از ﻫﺪﻓﻬﺎ و ﻣﻘﺎﺻﺪ ﺑﺰرگ ﺳﺨﻦ ﻣﯽ ﮔﻮﯾﻨﺪ(راﺑﯿﻨﺰ ، ﺗﺮﺟﻤﻪ ﭘﺎرﺳﺎﯾﯿﺎن و اﻋﺮاﺑﯽ ، 1385 ، .(686

     

     

1. 1. ﺗﺤﺮﯾﮏ ذﻫﻨﯽ:⁵¹ رﻫﺒﺮ ﺑﻪ ﺻﻮرت ذﻫﻨﯽ ﮐﺎرﮐﻨﺎن را ﺑﺮ ﻣﯽ اﻧﮕﯿﺰد. اﯾﻦ رﻫﺒﺮان ﭘﯿﺮواﻧﺸﺎن را ﺗﺸﻮﯾﻖ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ در ﺣﻞ ﻣﺴﺎﺋﻞ، ﺧﻼﻗﺎﻧﻪ ﺑﺮﺧﻮرد ﮐﻨﻨﺪ و ﻓﺮوض ﺑﺪﯾﻬﯽ را ﻣﻮرد ﺳﺆال ﻗﺮار دﻫﻨﺪ. آﻧﺎن ﭘﯿﺮوان را ﺗﺮﻏﯿﺐ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﻣﺸﮑﻼت را از زواﯾﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﯽ ﻗﺮار دﻫﻨﺪ و ﺗﮑﻨﯿﮏ ﻫﺎي ﺣﻞ ﻣﺴﺄﻟﻪ ی ﻧﻮآوراﻧﻪ را ﭘﯿﺎده ﮐﻨﻨﺪ.

1. 1. ﻣﻼﺣﻈﺎت ﻓﺮدي: ⁵² ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻔﺎوﺗﻬﺎي ﻓﺮدي ﭘﯿﺮوان و ارﺗﺒﺎط ﺑﺎ ﺗﮏ ﺗﮏ آﻧﻬﺎ و ﺗﺤﺮﯾﮏ آﻧﻬﺎ از ﻃﺮﯾﻖ واﮔﺬاري ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻫﺎ ﺑﺮاي ﯾﺎدﮔﯿﺮي و ﺗﺠﺮﺑﻪ آﻧﻬﺎﺳﺖ. رﻫﺒﺮ ﻧﯿﺎز ﻫﺎي اﺣﺴﺎﺳﯽ زﯾﺮ دﺳﺘﺎن را ﺑﺮآورده ﻣﯽ ﮐﻨﺪ. اﯾﻦ رﻫﺒﺮان ﻧﯿﺎزﻫﺎي اﻓﺮاد را ﺗﺸﺨﯿﺺ

Idealized Influence ^٤٩ Inspirational Motivation ^٥٠ Intellectual Stimulation ^٥١ Individual Consideration ^٥٢
ﻓﺼﻞ دوم- ادﺑﯿﺎت ﭘﮋوﻫﺶ ٣٥
ﻣﯽ دﻫﻨﺪ و ﺑﻪ آن ﻫﺎ ﮐﻤﮏ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﺗﺎ ﻣﻬﺎرت ﻫﺎ ﯾﯽ را ﮐﻪ ﺑﺮاي رﺳﯿﺪن ﺑﻪ ﻫﺪف ﻣﺸﺨﺺ ﻻزم دارﻧﺪ ﭘﺮورش دﻫﻨﺪ. اﯾﻦ رﻫﺒﺮان ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ زﻣﺎن ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻼﺣﻈﻪ اي را ﺻﺮف ﭘﺮورش دادن ، آﻣﻮزش و ﺗﻌﻠﯿﻢ ﮐﻨﻨﺪ ( اﺳﭙﮑﺘﻮر و ﻫﻤﮑﺎران⁵³ ، .( 2004
ﺗﻤﺎم رﻓﺘﺎرﻫﺎي رﻫﺒﺮي ﺗﺤﻮل ﮔﺮا (ﻧﻔﻮذ آرﻣﺎﻧﯽ ﯾﺎ ﮐﺎرﯾﺰﻣﺎ، اﻧﮕﯿﺰش اﻟﻬﺎم ﺑﺨﺶ، ﺗﺤﺮﯾﮏ ذﻫﻨﯽ، ﻣﻼﺣﻈﺎت ﻓﺮدي) ﮐﻪ اراﺋﻪ دﻫﻨﺪه رﻫﺒﺮي ﻓﻌﺎل، ﻣﺜﺒﺖ و ﺑﺎ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺑﺎﻻﺳﺖ، ﺗﺄﺛﯿﺮات ﻣﺜﺒﺖ و ﻣﻌﻨﺎداري ﺑﺮ ﭘﯿﺮوان دارﻧﺪ. ﺑﻪ ﻃﻮر ﮐﻠﯽ رﻓﺘﺎرﻫﺎي رﻫﺒﺮي ﺗﺤﻮل ﮔﺮا ﺑﻪ اﯾﻦ ﺧﺎﻃﺮ ﺗﺄﺛﯿﺮﮔﺬارﺗﺮﯾﻦ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ ﭘﯿﺮوان آﻧﻬﺎ ﺑﻪ رﻫﺒﺮ اﻋﺘﻤﺎد ﮐﺮده و اﺣﺘﺮام ﻣﯽ ﮔﺬارﻧﺪ، ﺗﻮﺳﻂ ﺳﺨﻨﺎن رﻫﺒﺮ ﺑﺮاﻧﮕﯿﺨﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ، ﺗﺸﻮﯾﻖ ﺑﻪ ﺗﻔﮑﺮ ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ ﻣﯽ ﺷﻮﻧﺪ و ﻧﯿﺎزﻫﺎي اﺻﻠﯽ آن ﻫﺎ ﺗﻮﺳﻂ رﻫﺒﺮ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ ﻣﯽ ﺷﻮد، ﺑﺪﯾﻦ ﻣﻨﻈﻮر اﺣﺘﻤﺎل ﺑﯿﺸﺘﺮي دارد ﮐﻪ ﺗﻼش ﻣﻀﺎﻋﻒ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ، رﻫﺒﺮان ﺧﻮد را ﺛﺄﺛﯿﺮﮔﺬار درك ﮐﻨﻨﺪ و از رﻫﺒﺮان راﺿﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ (ﻫﻮي و ﻣﯿﺴﮑﻞ، .( 2008
-2-7-4-2 ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا
ﺑﺮﻧﺰ، رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا (ﺗﻌﺎﻣﻞ ﮔﺮا ﯾﺎ ﻣﺮاوده اي) را ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﻓﺮاﯾﻨﺪ ﻣﺒﺎدﻟﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺖ، در ﺟﺎﯾﯽ ﮐﻪ رﻫﺒﺮان ﺑﺮاي اﻓﺰاﯾﺶ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﺧﻮد ﺑﻪ ﭘﺎداش و ﺗﻨﺒﯿﻪ ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﺘﮑﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ. رﻫﺒﺮان ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﭘﯿﺮوان ﺧﻮد را در ﺟﻬﺖ اﻫﺪاف و ﻧﻘﺶ ﻫﺎي ﺗﺜﺒﯿﺖ ﺷﺪه ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﻫﺪاﯾﺖ ﮐﺮده و ﺑﺮاي اﻧﮕﯿﺰش دادن ﺑﻪ آن ﻫﺎ ﺑﻪ ﭘﺎداش و ﺗﻨﺒﯿﻪ ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ ﻣﺘﮑﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ. ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ، آﻧﻬﺎ ﺑﺮ ﺗﮑﺎﻟﯿﻒ، اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎي ﮐﺎري و اﻫﺪاف وﻇﯿﻔﻪ ﻣﺤﻮر ﺗﺄﮐﯿﺪ دارﻧﺪ(راﺑﯿﻨﺰ، ﺗﺮﺟﻤﻪ ﭘﺎرﺳﺎﺋﯿﺎن و اﻋﺮاﺑﯽ، .(1381
رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﺷﺎﻣﻞ ﻣﺒﺎدﻟﻪ⁵⁴ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺳﺎزﻣﺎﻧﯽ و ﭘﺎداش اﻗﺪام و ﻋﻤﻠﮑﺮد ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ. ﺑﺮﻧﺰ (1978) ﺑﯿﺎن ﻣﯽ ﮐﻨﺪ ﮐﻪ رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﻣﺤﺪود ﺑﻪ داﻣﻨﻪ اﺳﺖ ﭼﻮن ﻣﻨﺎﺑﻊ ﮐﻤﯿﺎب ﻫﺴﺘﻨﺪ و
Spector et al ^٥٣ exchange ^٥٤
ﻓﺼﻞ دوم- ادﺑﯿﺎت ﭘﮋوﻫﺶ ٣٦
ﻗﺪرت، ﭘﺮاﮐﻨﺪه اﺳﺖ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﺧﺘﯿﺎر ﻋﻤﻞ رﻫﺒﺮ ﻣﺤﺪود اﺳﺖ(دوﮐﺖ و ﻣﮏ ﻓﺎرﻟﻦ⁵⁵، .(2003 رﻫﺒﺮان ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﯾﮏ ﻣﺒﺎدﻟﻪ اﻗﺘﺼﺎدي و ﻫﺰﯾﻨﻪ - ﻣﻨﻔﻌﺖ را ﺑﺎ ﭘﯿﺮوان دﻧﺒﺎل ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ. در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ، ﻧﯿﺎزﻫﺎي ﻣﺎدي و رواﻧﯽ در ﻋﻮض ﻋﻤﻠﮑﺮد ﮐﺎري ﻣﻮرد اﻧﺘﻈﺎر، ﺑﺮآورده ﻣﯽ ﺷﻮد.
ﻣﻮﻟﻔﻪ ﻫﺎي اﺻﻠﯽ اﯾﻦ ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ از: ﭘﺎداش ﻣﺸﺮوط و ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﺮ ﻣﺒﻨﺎي اﺳﺘﺜﻨﺎ(ﻓﻌﺎل)
-1-2 -7-4-2 ﭘﺎداش ﻣﺸﺮوط⁵⁶
ﻃﺒﻖ ﻗﺮارداد، ﻣﯿﺰان ﭘﺎداش را ﺑﺮ اﺳﺎس ﻋﻤﻠﮑﺮد ﻣﯽ دﻫﻨﺪ، ﺑﻪ ﻋﻤﻠﮑﺮدﻫﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﻧﻤﻮده و ﺗﻌﻬﺪ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ در ازاي ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺧﻮب ﭘﺎداﺷﻬﺎي ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺪﻫﻨﺪ (راﺑﯿﻨﺰ، ﺗﺮﺟﻤﻪ ﭘﺎرﺳﺎﯾﯿﺎن و اﻋﺮاﺑﯽ، .(686 : 1385
ﭘﺎداش ﻣﺸﺮوط رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﻧﻘﺶ ﺟﻬﺖ دﻫﻨﺪه داﺷﺘﻪ و اﻋﺘﻤﺎدﺳﺎزي، اﻃﻤﯿﻨﺎن ﺑﺨﺸﯽ و ﻫﻤﺴﺎﻧﯽ را در ﺑﯿﻦ ﭘﯿﺮوان ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽ آورد، ﺑﻪ اﯾﻦ ﺧﺎﻃﺮ، اﯾﻦ رﻫﺒﺮان اﻧﺘﻈﺎرات ﺧﻮد را از ﭘﯿﺮوان و ﻧﯿﺰ ﭘﺎداش ﻫﺎي ﻣﺸﺮوط آﻧﺎن را روﺷﻦ وﺻﺮﯾﺢ ﺑﯿﺎن ﻣﯽ دارﻧﺪ(ﻫﻮول و آوﻟﯿﻮ⁵⁷ ، .(1993 رﻓﺘﺎر ﭘﺎداش دﻫﻨﺪه ﻫﻤﺮاه ﺑﺎ رﻫﺒﺮي ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﻧﯿﺰ در ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﻫﺎي ﺑﺴﯿﺎري اﺛﺮﮔﺬار اﺳﺖ ﺑﻪ اﯾﻦ ﺧﺎﻃﺮ ﮐﻪ ﭘﺎداش دادن ﺑﻪ رﻓﺘﺎرﻫﺎي ﭘﯿﺮوان، روش ﻣﺆﺛﺮي ﺑﺮاي اﻧﮕﯿﺰش دادن ﺑﻪ ﭘﯿﺮوان، ﺑﻪ ﺧﺼﻮص در ﺳﺎزﻣﺎﻧﻬﺎي ﻋﻤﻮﻣﯽ اﺳﺖ (ﻫﻮي و ﻣﯿﺴﮑﻞ ، .( 2008
-2-2 -7-4-2 ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﺮﻣﺒﻨﺎي اﺳﺘﺜﻨﺎء(ﻓﻌﺎل)⁵⁸
رﻫﺒﺮان دﻗﺖ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ ﮐﺎرﻫﺎ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد و ﻣﻘﺮرات ﺑﺎﺷﺪ و در ﺻﻮرت اﻧﺤﺮاف درﺻﺪد اﻗﺪاﻣﺎت اﺻﻼﺣﯽ ﺑﺮ ﻣﯽ آﯾﻨﺪ (راﺑﯿﻨﺰ، ﺗﺮﺟﻤﻪ ﭘﺎرﺳﺎﯾﯿﺎن و اﻋﺮاﺑﯽ، .(686 : 1385
ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﺮﻣﺒﻨﺎي اﺳﺘﺜﻨﺎء(ﻓﻌﺎل) ﮐﻪ ﺷﮑﻞ ﻓﻌﺎل ﺗﺮي از رﻫﺒﺮي را اراﺋﻪ ﻣﯽ دﻫﺪ (در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي اﻧﻔﻌﺎﻟﯽ / اﺟﺘﻨﺎﺑﯽ)ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ در ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﻫﺎﯾﯽ اﺛﺮﮔﺬار ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ رﻫﺒﺮان ﻋﻼوه ﺑﺮ
Duckett & Macfarlane ^٥٥ Contingent Reward ^٥٦ Howell & Avolio ^٥٧
Active Management-by-Exception ^٥٨
ﻓﺼﻞ دوم- ادﺑﯿﺎت ﭘﮋوﻫﺶ ٣٧
اﻧﺠﺎم درﺳﺖ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻫﺎ، ﻣﯽ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﮐﻪ اﺷﺘﺒﺎﻫﺎت و ﺗﺤﺮﯾﻔﺎت ﺧﻮد را ﻧﯿﺰ ﺑﺒﯿﻨﻨﺪ. اﯾﻦ ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ در ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ ﻫﺎﯾﯽ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ:
اﻟﻒ- ﮐﺎرﮐﻨﺎن ﺑﺴﯿﺎر ﻣﺎﻫﺮ، ﺑﺎﺗﺠﺮﺑﻪ و آﻣﻮزش دﯾﺪه ﻫﺴﺘﻨﺪ؛ ب- رﻫﺒﺮان ﺑﺎﯾﺪ ﺗﻌﺪاد زﯾﺎدي از زﯾﺮدﺳﺘﺎن را ﻧﻈﺎرت ﮐﻨﻨﺪ؛ ج- رﻫﺒﺮان در ﺟﺴﺘﺠﻮي ﺛﺒﺎت در ﺳﺎزﻣﺎن ﻫﺴﺘﻨﺪ.
ﺑﺎ اﯾﻦ وﺟﻮد ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﺮﻣﺒﻨﺎي اﺳﺘﺜﻨﺎ(ﻓﻌﺎلﻋﻤﻮﻣﺎً) در ﺗﻐﯿﯿﺮ ﻧﯿﺮوي ﮐﺎر، اﻣﺮوزه ﻏﯿﺮ ﻣﺆﺛﺮ اﺳﺖ، ﺑﻪ اﯾﻦ ﺧﺎﻃﺮ ﮐﻪ رﺷﺪ و ﺧﻼﻗﯿﺖ ﭘﯿﺮوان را ﻣﺎﻧﻊ ﻣﯽ ﺷﻮد. ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ، اﯾﻦ ﻧﻮع رﻫﺒﺮي، ﺷﺎﻣﻞ ﺑﺎزﺧﻮرد ﻣﻨﻔﯽ ﺑﺮ رﻓﺘﺎر رﻫﺒﺮي اﺻﻼﺣﯽ ﺗﺒﺎدل ﮔﺮا ﻣﯽ ﺷﻮد؛ ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﺳﺘﻔﺎده ﺑﯿﺶ از ﺣﺪ از آن ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﻧﺎرﺿﺎﯾﺘﯽ و اﺳﺘﺮس را در ﺑﯿﻦ ﭘﯿﺮوان اﻓﺰاﯾﺶ دﻫﺪ (ﺑﺎس و آووﻟﯿﻮ، .( 2004
-3-7-4-2 ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي اﻧﻔﻌﺎﻟﯽ / اﺟﺘﻨﺎﺑﯽ⁵⁹
ﺳﻮﻣﯿﻦ ﺳﺒﮏ رﻫﺒﺮي اراﺋﻪ ﺷﺪه در اﻟﮕﻮي رﻫﺒﺮي ﺗﻤﺎم ﻋﯿﺎر، رﻫﺒﺮي اﻧﻔﻌﺎﻟﯽ /اﺟﺘﻨﺎﺑﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻣﻨﻄﺒﻖ ﺑﺎ ﺷﮑﻞ ﻫﺎي ﻏﯿﺮﻓﻌﺎل و ﻣﻨﻔﻌﻼﻧﻪ ﻓﺮاﯾﻨﺪﻫﺎي رﻫﺒﺮي ﺑﻮده و ﺷﺎﻣﻞ دو ﻧﻮع ﻣﯽ ﺷﻮد.
در اﻧﺘﻬﺎي ﭘﺎﯾﯿﻨﯽ ﻓﺮاﯾﻨﺪ رﻫﺒﺮي، رﻓﺘﺎرﻫﺎي ﻣﻨﻔﻌﻞ/ اﺟﺘﻨﺎﺑﯽ }رﻫﺒﺮي ﺑﯽ ﻗﯿﺪ و ﺑﻨﺪ و ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑﺮ اﺳﺘﺜﻨﺎء(ﻣﻨﻔﻌﻞ){ ﻏﯿﺮ ﻣﺆﺛﺮﺗﺮﯾﻦ رﻓﺘﺎرﻫﺎ ﻫﺴﺘﻨﺪ، ﺑﻪ اﯾﻦ ﺧﺎﻃﺮ ﮐﻪ آن ﻫﺎ ﺷﮑﻞ ﻫﺎي اﻧﻔﻌﺎﻟﯽ و واﮐﻨﺸﯽ ﻓﺮاﯾﻨﺪ رﻫﺒﺮي را اراﺋﻪ ﻣﯽ دﻫﻨﺪ. ﺑﻪ ﻃﻮرﮐﻠﯽ، رﻓﺘﺎرﻫﺎي رﻫﺒﺮي ﻣﻨﻔﻌﻞ/ اﺟﺘﻨﺎﺑﯽ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺧﺮد ﮐﺎرﮐﻨﺎن در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﯽ ﺷﻮد ﮐﻪ ﭘﯿﺎﻣﺪﻫﺎي ﻣﻨﻔﯽ ﺑﺮاي ﭘﯿﺮوان دارد، ﺑﻪ ﺧﺼﻮص ﻫﻨﮕﺎم ﺗﻐﯿﯿﺮ ﺷﻐﻞ و ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﮐﻪ آن ﻫﺎ ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﮐﻤﮏ ﻓﻮري دارﻧﺪ. اﯾﻦ ﮔﻮﻧﻪ رﻫﺒﺮان، ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﮐﻪ ﺑﻪ آن ﻫﺎ ﻧﯿﺎز اﺳﺖ ﻏﺎﯾﺐ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﻨﺪ. آﻧﻬﺎ ﭘﯿﺮوان ﺧﻮد را ﺑﻪ ﺣﺎل ﺧﻮد ﮔﺬاﺷﺘﻪ و ﺑﺪون ﺗﺼﻤﯿﻢ ﮔﯿﺮي رﻫﺎ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ. آﻧﻬﺎ ﻫﯿﭻ ﮔﻮﻧﻪ ﺑﺎزﺧﻮرد و ﮐﻤﮑﯽ ﺑﻪ ﭘﯿﺮوان ﻧﻤﯽ
Passive / Avoidant Leadership ^٥٩
ﻓﺼﻞ دوم- ادﺑﯿﺎت ﭘﮋوﻫﺶ ٣٨
دﻫﻨﺪ. درﻧﺘﯿﺠﻪ ﭘﯿﺮواﻧﺸﺎن اﻏﻠﺐ ﻧﻤﯽ داﻧﻨﺪ ﮐﻪ آﯾﺎ آﻧﻬﺎ ﮐﺎر ﺧﻮد را ﺑﻪ درﺳﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﻣﯽ دﻫﻨﺪ ﯾﺎ ﺧﯿﺮ.
-1-3-7-4-2 ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﺮﻣﺒﻨﺎي اﺳﺘﺜﻨﺎ (اﻧﻔﻌﺎﻟﯽ)⁶⁰
در اﯾﻦ ﻧﻮع رﻫﺒﺮي، رﻫﺒﺮ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﻨﻔﻌﻼﻧﻪ اي ﻣﻨﺘﻈﺮ ﻣﯽ ﻣﺎﻧﺪ ﺗﺎ اﺷﺘﺒﺎﻫﯽ ﺻﻮرت ﺑﮕﯿﺮد و ﺳﭙﺲ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ اﺻﻼﺣﯽ را اﻧﺠﺎم دﻫﺪﻣﻌﻤﻮﻻً. ﻗﺒﻞ از اﯾﻦ ﮐﻪ ﻣﺸﮑﻠﯽ ﭘﯿﺶ ﺑﯿﺎﯾﺪﻣﻌﻤﻮﻻً ﮐﺎري اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽ دﻫﻨﺪ و ﺗﻨﻬﺎ ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ دﺧﺎﻟﺖ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﮐﻪ اﺳﺘﺎﻧﺪاردﻫﺎ رﻋﺎﯾﺖ ﻧﺸﻮد. رﻫﺒﺮاﻧﯽ ﮐﻪ از اﯾﻦ ﺳﺒﮏ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ ﻫﯿﭻ ﻧﻮع ﻣﺒﺎدﻟﻪ اي اﻧﺠﺎم ﻧﺪاده و از اﺑﺮاز ﺗﻮاﻓﻖ ﯾﺎ اراﺋﻪ ﻫﺮﮔﻮﻧﻪ ﻣﻌﯿﺎر ﺑﻪ ﭘﯿﺮوان ﺧﻮد اﺟﺘﻨﺎب ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ. اﯾﻦ رﻫﺒﺮان ﻫﻨﮕﺎم ﺑﺮوز ﻣﺸﮑﻞ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﻣﺪاﺧﻠﻪ ﻧﺒﻮده در ﻧﺘﯿﺠﻪ ﻣﺸﮑﻞ ﺟﺪي ﺗﺮ ﻣﯽ ﺷﻮد و در ﺳﺎزﻣﺎن ﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ اﯾﻦ ﮔﻮﻧﻪ رﻫﺒﺮان ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ آﻧﺮا اﻧﺠﺎم ﻣﯽ دﻫﻨﺪ ﻣﺸﮑﻼتﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﺰﻣﻦ ﻣﯽ ﺷﻮد (ﻫﻮي و ﻣﯿﺴﮑﻞ، .( 2008
-2-3-7-4-2 ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﯽ ﻗﯿﺪ و ﺑﻨﺪ (ﻋﺪم ﻣﺪاﺧﻠﻪ ﮔﺮ)⁶¹
ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﯽ ﻗﯿﺪ و ﺑﻨﺪ ﺑﻪ ﻓﻘﺪان رﻫﺒﺮي ﺑﺮ ﻣﯽ ﮔﺮدد. رﻫﺒﺮان ﺑﯽ ﻗﯿﺪ و ﺑﻨﺪ در راﺑﻄﻪ ﺑﺎ رﻫﺒﺮي ﻫﯿﭻ ﻧﻮع ﻓﻌﺎﻟﯿﺘﯽ اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽ دﻫﻨﺪ و ﻫﻨﮕﺎﻣﯽ ﮐﻪ ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﻬﻤﯽ ﻧﯿﺰ ﻣﻄﺮح ﻣﯽ ﺷﻮدآﻧﻬﺎ ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻣﺪاﺧﻠﻪ اي اﻧﺠﺎم ﻧﻤﯽ دﻫﻨﺪ. ﻋﻼوه ﺑﺮ اﯾﻦ، آﻧﻬﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺗﺼﻤﯿﻢ ﮔﯿﺮي ﺑﯽ ﻣﯿﻞ ﺑﻮده و ﻧﻤﯽ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﮐﻪ از اﺧﺘﯿﺎر ﺧﻮد اﺳﺘﻔﺎده ﮐﻨﻨﺪ و ﻟﺬا ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﻫﺎي ﺧﻮد را ﺑﻪ ﺗﺄﺧﯿﺮ اﻧﺪاﺧﺘﻪ و ﻣﺴﺌﻮﻟﯿﺖ ﻫﺎي رﻫﺒﺮي ﺧﻮد را ﻧﺎدﯾﺪه ﻣﯽ ﮔﯿﺮﻧﺪ. آﻧﻬﺎﻣﻌﻤﻮﻻً ﺑﺮاي ﭘﯿﺮوان ﺟﻬﺖ دﻫﯽ ﺧﯿﻠﯽ ﮐﻤﯽ ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽ ﮐﻨﻨﺪ و ﺗﻼش ﮐﻤﯽ ﺑﺮاي رﺿﺎﯾﺖ آن ﻫﺎ اﻧﺠﺎم ﻣﯽ دﻫﻨﺪ و ﺧﻮد ﯾﺎ ﭘﯿﺮواﻧﺸﺎن را رﺷﺪ ﻧﻤﯽ دﻫﻨﺪ (ﻫﻮي و ﻣﯿﺴﮑﻞ، .( 2008
Passive Management-by-Exception Laissez faire
٦٠

در این روش(داورزنی و یغمایی، ۲۰۰۹) که بر روی تصاویر متن کار میکند؛ از چهار حرف (ر ز ژ و) استفاده میشود. این حروف شیب خاصی در شکل دارند و میتوان از این شیب برای واترمارکینگ داده استفاده کرد. از بین این چهار حرف، سهتای آنها در الفبای عربی هم موجود است بنابراین به جز متون فارسی در متن های عربی نیز میتوانازاینروشاستفادهکرد.

• •  روش نهان نگاری:

سه حرف (ر ز ژ) تنها در تعداد نقاط با یکدیگر متفاوتند بنابراین در این روش پارامتری که برای شیب این سه حرف در نظر گرفته میشود از پارامتر شیب مربوط به حرف (و) جدا میشود.
الگوریتم از چهار پارامتر استفاده میکندکهدوپارامتراولمربوطبهشیب حروف (ر ز ژ) و حرف (و) در تصویر متن اصلی و دو پارامتر دیگر مربوط به شیب تغییر یافته حروف (ر ز ژ) و حرف (و) در تصویر متن واترمارک شده است.
روش نهاننگاری با استخراج حروف شیبدار(حروف ذکر شده در بالا) از تصویر متن اصلی شروع میشود.
اگر بیت مورد نظر برای نهاننگاری۰ بود تغییری در شیب حرف نمیدهد ولی اگر بیت مورد نظر ۱ بود شیب حرف را تغییر میدهد. این روش ادامه مییابد تا همه اطلاعات مخفی شوند. در شکل (۲-۲) قسمتی از تصویر متن اصلی و تصویر متن واترمارک شده با این روش نشان داده است.
شکل ۲-۲: مقایسه تصویر متن اصلی و تصویر متن نهان نگاری در روش نقطه ها

• • کشف و تشخیص نهان نگاری:

شیب تمام حروف شیب دار اندازه گیری شده و اختلاف آن با پارامتر مربوط به شیب اصلی حروف مقایسه میشود. اگراختلافیوجودداشتیعنیبیتپنهانشدهدر این حرف ۱ است و در غیر اینصورت بیت ۰ میباشد.
۲-۳-۲- نتیجه گیری

• • مزایا:

این روش با روش های جابهجایی خط و کلمه مقایسه شده که مزایایی به شرح زیر از آن مشاهده شده است:

1. 1. نامحسوس بودن نهان نگاری : نتایج نشان داده است که روش مورد نظر شفاف تر از روش های جابهجایی خط و کلمه است. به دلیل اینکه از بعضی حروف در آن استفاده میشود و نه همه آنها، برای سیستم بینایی انسان نامحسوس است.

1. 1. ظرفیتبالای نهاننگاری: در مقایسه با بقیه روش های معمول ظرفیت بالاتری دارد که در جدول (۲-۲) نشان داده شده است.

1. 1. امنیت بالا: این روش میتواند جزو روش های مقاوم با امیت بالا قرار گیرد. زیرا در این روش رمزگشایی آن به یک کپی از سند اصلی نیاز ندارد تا اطلاعات مخفی شده را استخراج کند. دریافت کنندههای قانونی اسناد نهاننگاری شده میتوانند داده های مخفی شده را تنها با بهره گرفتن از پارامترهای شیب بدست آورند. به علاوه استخراج نهان نگاری به کنترل خط یا کلمه نیاز ندارد که این امر باعث مصون شدن در برابر خطاهایی میشود که در قطعه بندی صفحات رخ میدهد.

• • معایب:

1. 1. در این روش جهت پیاده سازی برروی اسناد دیجیتال در زبان های مختلف با رسم الخطهای متفاوت هزینه های بسیاری دارد.

• • ارزیابی عملکرد الگوریتم:

ظرفیت این روش با روش های جابه جایی کلمه و خط در یک متن نمونه فارسی مقایسه شده و نتایج آن در جدول ۲-۲ آورده شده است.
جدول ۲-۲: مقایسه ظرفیت در روش های نمونه

دو روش شرح داده شده برای نهان نگاری از تغییر ظاهر متن استفاده می کردند اما روشهایی که در ادامه توضیح داده میشود از استاندارد یونیکد برای عمل نهان نگاری استفاده میکنند.
۲-۴- درج کاراکتر کشش بین کاراکترهای کلمات
۲-۴-۱- شرح روش
همانطور که در(گوتوب ادنان، ۲۰۰۷) اشاره شده است در استاندارد یونیکد کاراکتری با کد شانزدهی ۰۶۴۰U+وجود دارد که این کاراکتر به عنوان یک کاراکتر اختیاری و تنها برای اهداف ساختاریو چیدمانیاستفاده میشود. این کاراکتر در همهجا قابل استفاده نیست و تنها در فضای بین حروف متصل شونده فارسی یا عربی استفاده میشود به عبارت دیگر بعد از حروف آخر کلمات یا قبل از حروف اول کلمات نمیآید. وقتی این کاراکتر بین دو حرف متصل شونده قرار میگیرد اندکی بین دو حرف کشش ایجاد میکند. از این کاراکتر برای اهداف نهان نگاری استفاده شده است که در ادامه توضیح میدهیم.

چگونه مردم می توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟
شاید مناسب‌ترین روش بررسی، این است که در نظر داشته باشیم آیا (RHT) همسو با آنچه ما در حال حاضر درباره‌ی روانشناسی ریسک‌پذیری و تصمیم‌گیری می‌دانیم هست یا نه. مفروضه‌های اساسی پشت این نظریه، اینست که افراد می توانند سطح خطری را که با آن مواجه هستند با دقت، تخمین بزنند. اگر بتوانیم نشان دهیم که مردم نمی توانند این کار را انجام دهند سپس (RHT)، قابل اثبات نیست. در واقع دلایل زیادی برای این فکر که احتمال ندارد مردم بتوانند این ارزیابی خطر را با سطح دقیقی که (RHT) نیاز دارد، انجام دهند، وجود دارد.

رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می کنند.
مردم غالباً تلاش کمی را برای دریافت اینکه چگونه رفتار آن‌ها خطرناک است، انجام می دهند. بسیاری از رفتارهای خطرناک ممکن است برای مدت زیادی، بدون هیچگونه جریمه ای انجام شود و بنابراین فرد مرتکب، نتواند هیچ گونه اشاره ای درباره اینکه چگونه فعالیت او خطرناک است دریافت کند- تا اینکه سرانجام، زمانی رفتار همراه با شرایط دیگری برای تولید یک حادثه، دست به دست هم دهند. با توجه به این مسئله، نرخ تصادف فرد، کاملاً تحت کنترل او نیست و فرد می تواند تا حدودی در حادثه بی تقصیر باشد در نتیجه سخت است که ببینیم چگونه رانندگان می توانند سطح خطرشان را با صراحتی که (RHT) می‌گوید، کنترل کنند حتی اگر آنها توانایی خطر را در ابتدا با دقت مدنظر قرار دهند.
ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است.
مک کنا (۱۹۸۸) اشاره می کند، (RHT) به دلایل زیادی از نظر روانشناختی، غیر ممکن است. امکان ندارد افراد، با صراحتی که (RHT) می گوید، عمل کنند. ارتباط بین خطرذهنی (ادراک شده) و خطر عینی (درست) می تواند بسیار دقیق و ثابت باشد اما احتمال زیادی هم دارد که اینگونه نباشد. همچنین افراد ممکن است به بسیاری از وقایع که احتمال وقوع آنها کم است، حساس باشند. اگرچه حوادث در سطح جامعه رایجند، آنها در سطح فردی نادرند (رامر^[۱۲۳]، ۱۹۸۸).
به نظر می رسد عاقلانه باشد که افراد، تخمین دقیقی از خطراتی که با آن مواجه می شوند داشته باشند. با توجه به این مسئله، لازم است آنها حافظه ی خوبی از آنچه برای آنها رخ داده و آنچه به تازگی فراموش شده است داشته باشند. در واقع تحقیقات نشان می دهند که رانندگان، به طور شگفت آوری در یادآوری تاریخچه حوادث گذشته خود، ضعیف هستند حتی اگر تازه رخ داده باشد. چاپمن و آندروود^[۱۲۴] (۲۰۰۰) اظهار می کنند که ۸۰% از حوادث نزدیک، ممکن است در طول دو هفته از وقوع آنها، فراموش شوند. نرخ فراموشی، بستگی به نرخ خطر بروز دارد: ۹۵% از وقایعی که با نرخی همراه بودند که «خطر کمی برای حادثه دارند» فراموش شده بودند. در مقایسه، ۵۰% از وقایعی که خطر بیشتری برای حادثه داشتند، فراموش شده بودند. این داده ها پیشنهاد می‌کند که محفوظات راننده از تجربه‌ی خطر (و بنابراین توانایی شان برای تخمین اینکه با چه میزان ریسک، مواجه بوده‌اند) به میزان زیادی مستعد اشتباه هستند.
تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است.
مطالعات روانشناسی درباره تصمیم‌گیری، اظهار می کند که مردم در تخمین منطقی احتمال وقایع، خیلی ضعیف هستند. این مسئله به خودی خود برای نظریه وایلد ضرری ندارد. از آنجا که او صرفا ادعا کرده است که افراد، سطح هدفی از خطر در ذهن دارند، و او اشاره نمی کند که این سطح هدف، ضرورتا به صورت خاصی دقیق است. به هرحال آنچه برای نظریه وایلد، مشکل ساز است این است که تخمین افراد از ریسک میزان وقوع حوادث، به آسانی به وسیله عوامل بیرونی، تحت تاثیر قرار می گیرد. به نظر می رسد نظریه وایلد بیان می کند که افراد می توانند از اطلاعات به روش موثری برای تعدیل اعمالشان و نیز برای نگهداری سطح هدفشان از ریسک، استفاده کنند. این مسئله، درست نیست: مردم نمی توانند رفتارهایشان را به صورت منطقی تعدیل کنند.
تخمین افراد از احتمال وقوع وقایع متنوع، ممکن است به وسیله مطلوب بودن نتایج آنها، به شدت تحت تاثیر قرار گیرد. آنها همچنین خودشان را نسبت به دیگران، بیشتر در معرض تجربه وقایع مثبت در نظر می‌گیرند و کمتر احتمال می دهند که نسبت به دیگران، وقایع منفی را تجربه کنند (مرور در پلوس^[۱۲۵]، ۱۹۹۳).
اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می کنند
گروگر و براون^[۱۲۶] (۱۹۸۹) اظهار کرده اند که ریسک هم، بستگی به واقعه و هم به ادراک فرد از توانایی خود برای برخورد ایمن با آن واقعه دارد. اگر رانندگان در آشکارکردن حادثه شکست بخورند، خطری را که با آن مواجه هستند، کم برآورد کنند یا توانایی خود را برای مقابله با آن بیشتر برآورد کنند، با خطر مواجه می شوند. احتمالا هر سه این عوامل در بسیاری از حوادث، دخیل هستند. براون و گروگر (۱۹۸۸) شواهد را مرور کرده و نتیجه گرفتند که رانندگان جوان (زیر ۲۰ سال) خطرات ترافیکی معینی را کم برآورد کرده و توانایی رانندگی خود را بیش برآورد می کنند.
سونسون^[۱۲۷] (۱۹۸۱) دریافت که بیشتر رانندگانی که از آنها سوال کرده بود خود را نسبت به میانگین رانندگان، ماهرتر و ایمن تر در نظر گرفته بودند، یافته ای که بیشتر اوقات منعکس شده بود. همبستگی کمی بین خود ارزیابی از مهارتها و میزان سرعت وجود داشت: رانندگانی که فکر می کردند ماهرتر ازمتوسط هستند، رانندگی سریع‌تری را گزارش کردند.
چرا رانندگان عقیده نادرستی^[۱۲۸] درباره توانایی خودشان دارند؟ ممکن است علل زیادی وجود داشته باشد. یکی از آنها پدیده‌ای به نام «سوگیری در خدمت به خود^[۱۲۹]» است (میلر و روس^[۱۳۰] ، ۱۹۷۵) افراد به طور غیرعادی مایلند بیشتر به اعمال خود، توجه کنند تا اعمال دیگران در نتیجه آنها اشتباهات خود را کم اهمیت‌تر یا حق به جانب‌تر نسبت به اشتباهات دیگران در نظر می‌گیرند. نظریه‌ی اسناد^[۱۳۱] (جونز و نیسبت^[۱۳۲]، ۱۹۷۱) می‌گوید که افراد، بیشتر به این تمایل دارند که رفتار خود را با توجه به موقعیتی که در آن قرار گرفته اند، تفسیرکنند در حالی که رفتار افراد دیگر طوری در نظر گرفته می‌شود که به علت صفات شخصی ثابت رخ داده است. بنابراین راننده اشتباهات خود را به موقعیت نسبت می دهد (مثل «من متوجه چراغ قرمز نشدم چون نور خورشید دیدن آن را سخت کرده بود»). اما رانندگان دیگر، اشتباه می‌کنند چون آنها دارای صفت «راننده ی بد» هستند («چراغ قرمز را رد کرد چون بی محابا یا بی توجه است»).
فقدان بازخورد در رانندگی ممکن است سهمی در این مسئله، بازی کند. بعد از اینکه راننده آزمونی را پشت سر می گذارد، به ندرت از او ارزشیابی مستقلی مبنی بر رانندگی خوب یا بد به عمل می آید. در مقایسه بین عملکرد رانندگی رانندگان تازه کار، رانندگان با تجربه (مثل رانندگانی که صرفا در مسافت‌های طولانی رانندگی کرده‌اند) و رانندگان خبره پلیس، دونکن، ویلیامز و براون^[۱۳۳] (۱۹۹۱) دریافتند که تجربه صرف، ضرورتاً منجر به توسعه خبرگی در رانندگی نمی شود. جائیکه بازخورد خوب فراهم باشد، مهارت ها ممکن است ارتقاء یابند، اما جائیکه بازخورد ضعیف است آنها ممکن است بدتر عمل کنند. رانندگان با تجربه از نظر بررسی دقیق، پیش بینی و حاشیه های امنیت، بدترین این سه گروه بودند. و تازه کاران بعضی اوقات مثل خبره‌ها عمل کرده بودند. زمانی که اطلاعات درباره اینکه رانندگان چقدر بد رانندگی کرده‌اند، موجود نباشد، آسان است که تصور کنیم چگونه سوگیری در خدمت به خود و نظریه اسناد، همدست می شوند تا به راننده، یک برداشت اشتباه از توانایی هایش بدهند. در مطالعه هورسویل، وایلن و توفیلد^[۱۳۴] (۲۰۰۴) بیشتر کسانی که مهارت های کنترل وسیله نقلیه خود را بیش برآورد کردند، رانندگانی بودند که مهارت های ادراک خطر خود را بیش برآورد کرده بودند. هورسویل و همکاران اظهار می کنند ممکن است علت این مسئله، این باشد که رانندگان، بازخورد کمتری درباره توانایی‌های ادراک خطر خود دریافت می کنند. اگر رانندگان در آشکارکردن خطر، ضعیف باشند، تا زمانی که حادثه ای و یا نزدیک به حادثه ای رخ دهد، آنها بازخوردی دریافت نمی کنند. آنها حتی ممکن است به خطری که رخ داده است، توجه نکنند. در مقابل، تماشای مسابقات اتومبیل رانی تلویزیون به آنها یادآوری می کند که رانندگانی وجود دارند که مهارتهای کنترل وسیله نقلیه ی بهتری از آنها دارند.
سرانجام، تبیین پایانی این است که عقیده منحرف شده راننده از مهارت هایش ممکن است نتایجی را در بر داشته باشد. اولا، آن ممکن است رانندگان در معرض خطر تصادف را کم برآورد کند. ثانیاً، ممکن است بر ادراک آنان از آمار حوادث تاثیر بگذارد و این عقیده را در آنها تقویت کنند که حوادث، چیزهایی هستند که برای افراد دیگر رخ می‌دهند (مثل رانندگان کم صلاحیت) نه برای آنان. این حقیقت که آنها حادثه‌ای نداشته‌اند (هنوز) به مهارت های خود نسبت می‌دهند نه به شانس. این مسئله، ممکن است به طور نسبی توضیح دهد که چرا دوره های آموزش رانندگی، نسبتاً بی تاثیر هستند (سومالا، ۱۹۸۸).
چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟
یک پدیده که جبران ریسک در آن شکست می خورد، این است که چرا افراد پرخطر، سطح خطر خود را با بهره گرفتن از ابزارهای ایمنی مثل کمربند ایمنی، جبران نمی کنند. کسانی که از این ابزار استفاده نمی‌کنند، بیشتر، جوان و مرد بوده و با احتمال بیشتری دارای رانندگی خطرناک هستند و نرخ بالاتری از تصادفات و خشونت را دارند (هانتر، استوارت، استاتس و راگمن^[۱۳۵] ، ۱۹۹۳) و الکل و داروی بیشتری مصرف می‌کنند (فوس، بلمس و اسپراتلر^[۱۳۶]، ۱۹۹۴؛ لی، کیم ویندر^[۱۳۷]، ۱۹۹۹) آنها مایلند از نظر هیجان جویی بالاتر باشند و بیشتر تکانشی هستند (مثل بگ، لانگلی^[۱۳۸] ، ۲۰۰۰؛ جوناه^[۱۳۹]، ۱۹۹۰؛ ویلسون^[۱۴۰] ،۱۹۹۰). یک مطالعه مشاهده‌ای به وسیله ابی و ویودا ^[۱۴۱] ، (۲۰۰۳) نشان داد کسانی که تلفن همراه در دست می گیرند (رفتاری که خطر حادثه را افزایش می دهد) کمتر احتمال دارد نسبت به رانندگانی که از تلفن همراه در هنگام رانندگی استفاده نمی کنند، کمربند ایمنی ببندند. این مطالعات اظهار می کند رانندگانی که بیشتر احتمال دارد دچار حادثه شوند، کسانی هستند که کمتر احتمال دارد سعی کنند خطر افزایش یافته خود را جبران کنند.
دو راه وجود دارد که (RHT) می تواند سعی کند این یافته ها را تبیین کند. یکی از آنها این است که رانندگان پرخطر این آمادگی را دارند تا سطوح هدف بالاتری از خطر را نسبت به دیگران بپذیرند. چرا که باید اینگونه باشد. به طور شهودی، غیرممکن است که رانندگان، خواهان آسیب دیدگی خطرناک و صدمه دیدن بیشتری نسبت به دیگران باشند و اگر حتی اینگونه باشد، پس (RHT) نمی تواند تبیین کند که چرا باید اینگونه باشد. یک تبیین جایگزین می تواند این باشد که شاید رانندگان خطرناک، خطرناک بودن رفتار خود را بد دریافت می کنند. آنها سعی می کنند سطح مشابهی از ریسک هدف را نسبت به دیگران حفظ کنند اما به شدت، خطر عینی را که واقعا با آن روبرو هستند کم برآورد می کنند. این مسئله بخوبی در مورد مطالعه ی ابی و ویودا (۲۰۰۳) درباره‌ی ارتباط تلفن همراه و استفاده از کمربند ایمنی، صحیح است.
براون و کتون^[۱۴۲] (۲۰۰۳) شواهدی را فراهم کرده اند از اینکه رانندگانی که سریع می روند، ممکن است باورهای «تخفیف خطر^[۱۴۳]»ی داشته باشند که باعث شود آنها، خطر واقعی مربوط به سرعت را کم برآورد کنند. برای مثال یکی از عللی که رانندگان با سرعت می روند، ممکن است این باشد که آنها با عباراتی از قبیل این موافق باشند: «من می توانم در سرعت بالا ایمن رانندگی کنم» و «فقط سرعت های بسیار بالا خطرناک هستند» این باورها پر از اشتباه هستند (از این جهت که با آمار حوادث تناقض دارند). به هرحال باورهای تخفیف دهنده‌ی خطر، به خدمت گرفته می شوند تا خطر دریافت شده از سرعت را کاهش داده و رانندگان را قادر می سازد سرعت‌های قبلی خود را عقلانی سازی کرده و احتمالاً آنها را تشویق می کند که در آینده با سرعت بروند. طبق بحث کتون و براون (۲۰۰۳)، رانندگان پرسرعت ممکن است در حالت خود فریبی قرار داشته باشند. نقطه مهم بحث این است که هنوز خیلی از مردم در قضاوت خطر، به صورت غیرمنطقی عمل می‌کنند.
نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد
گرچه ایده جبران ریسک، چیزی است که به صورت شهودی برای فرد، جذاب است، آنچه ما درباره روانشناسی ارزیابی خطر می‌دانیم، پیشنهاد می‌کند که احتمال زیادی وجود ندارد که مردم بتوانند سطوح خطر را به صراحتی که (RHT) می‌گوید، ارزیابی کنند. در واقع، شواهد در دسترس اظهار می کند که افراد، به طور حقیقی در ارزیابی خطر فعالیت‌هایشان، خیلی ضعیف هستند. ارزیابی خطر، غیرمنطقی بوده و به خاطر عوامل بیرونی زیادی مستعد سوگیری است.
رامر (۱۹۸۸) پیشنهاد کرده است که مشکل اساسی این است که گرچه رانندگی در سطح آماری، خطرناک است (به طور متراکم) اما افراد به ترافیک از این منظر نگاه نمی کنند. در هر سفر، شانس راننده برای درگیر بودن در یک حادثه جدی، نزدیک به صفر است و بنابراین از دیدگاه راننده، رانندگی، ریسکی به همراه ندارد. رامر (۱۹۸۸) بحث می کند که رانندگان معتقدند آنها کنترل کاملی بر موقعیت‌های ترافیکی دارند و احساس امنیت می کنند. آنها نیاز به محدودیت هایی از قبیل محدودیت های سرعت را نمی فهمند و بنابراین انگیزه ای برای دنبال کردن این قواعد ندارند. تخمین خطر، سهم خیلی کمی در این فرایند بازی می کند، بیشتر به این علت که رانندگان معمولاً بازخوردی درباره خطر دریافت نمی کنند. حتی اگر آنها در ابتدا احساس خطر کنند (به عنوان افراد یادگیرنده) این مسئله به علت عدم وجود بازخورد، به راحتی از بین می رود.
علاوه بر این، به نظر می رسد شواهد کمی در حمایت از نظریه تعادل خطر وایلد وجود دارد. به نظر می رسد نرخ حوادث از اینکه رانندگان به سطح خطر ترجیحی معتقدند، ناشی نمی شود بلکه دلایل به ترکیب مبهمی از بی تجربگی، سوگیری های خود خدمتی و هنجارهای اجتماعی مربوط به رفتارهای خطرناک از قبیل سرعت و رانندگی در حالت مستی ارتباط دارد. به هرحال (RHT) در برخی از جنبه ها، یک نظریه مهم بوده است. اولاً توجه را به اهمیت تاثیرات انگیزشی بر خطرپذیری جلب کرده است و ثانیاً تحقیقات و مباحث زیادی را هم در بین موافقان و هم منتقدانش به بار آورده است.
کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده
نظریه ی ریسک- صفر سامالا
نظریه‌ی ریسک ـ صفر سامالا (ناتانن^[۱۴۴] و سامالا، ۱۹۷۴، ۱۹۷۶؛ سامالا، ۱۹۸۸، ۱۹۹۷) اظهار می‌کند که رانندگان نمی توانند طوری رفتار کنند که سطح خطر ترجیحی را حفظ کنند. در عوض سامالا معتقد است که آنها به ندرت و اصلا درباره خطرات فکر می‌کنند، در عوض کنترل ریسک آنان براساس حفظ حاشیه‌های امنیت در اطرافشان قرار دارد. برای مثال آنها فضایی در اطراف اتومبیل شان دارند که از دیگر استفاده کنندگان از جاده محفوظ نگه داشته می شود و همچنین آنها یک زمان رضایتبخش را برای تصادف بین خودشان و وسایل نقلیه دیگر حفظ می کنند. رانندگی، به طور موثری، یک فعالیت عادتی است که عمدتاً بر اساس کنترل حاشیه های امنیت نسبی به طور خودکار و از طریق انجام خرده وظایفی از قبیل نگهداری فاصله، تغییر باند و غیره صورت می گیرد.
سالاما اظهار می‌کند که حوادث به این علت رخ می دهند که آستانه ی خطر ذهنی، به قدری بالاست که رانندگان نمی توانند با دقت، خطر عینی را دریابند. دو دلیل برای این مسئله وجود دارد. اولا رانندگان در محاسبه‌ی پراکندگی (نوسانات تصادفی کوچک) سیستم ترافیکی، شکست می خورند، بنابراین آنها ممکن است در دنبال کردن این حقیقت که فرد جلوی آنها ممکن است به طور ناگهانی ترمز کند و یا راننده دیگری ممکن است بدون اطلاع، باندش را تغییر دهد، شکست بخورند. ثانیا حاشیه های امنیت رانندگان، غالباً نامناسبند به خاطر اینکه آنها خیلی سریع رانندگی می‌کنند. رانندگان به سوی سرعت بیشتر، برانگیخته می شوند: آنها سرعت را به عنوان وسیله ای برای رسیدن سریعتر به مقصد می بینند، در کاهش سرعت اکراه دارند و از سرعت، برای تحت تاثیر قرار دادن دیگران استفاده می کنند. هم تخمین ذهنی خطرشان و هم «عملکرد سودمندی سرعت^[۱۴۵]» به طور جدی دارای انحراف است.
نظریه سامالا اظهار می کند که یک روش برای کاهش حوادث این است که پراکندگی در سیستم ترافیک، برای مثال با افزایش پیش بینی پذیری وقایع را، حذف کنیم. مهندسی ترافیک می تواند در این جا مشارکت کند. به هرحال ارتقای سیستم‌های ترافیکی، منجر به سرعت بالاتر خواهد شد مگر اینکه محدودیت های سرعتی در نظر گرفته شود. سامالا معتقد است محدودیت‌های سرعت، یک جنبه ی قطعی از کاهش نرخ حوادث است: مهم است که عملکرد سودمندی سرعت راننده تغییر یابد. تا جائی که هزینه های سریع رانندگی کردن نسبت به فواید ادراکی آن به طور نسبی افزایش یابد.
ارزش عمده ی نظریه سامالا این است که توجه را به اهمیت سرعت، به عنوان یک عامل در خطر حادثه جلب می‌کند. به طور خاصی این عقیده که رانندگان، سودمندی سرعت را به عنوان وسیله ای که از طریق آن به اهدافشان برسند، بیش برآورد می کنند، یک ایده جالب است که به نظر نمی رسد به اندازه ای که باید تحقیق زیادی درباره آن شده باشد. در نهایت همان مشکل که درباره وایلد وجود داشت درباره نظریه سامالا نیز وجود دارد: اگرچه این نظریه در مفهوم سازی اینکه چرا رانندگان ریسک کردن را انتخاب می کنند، مفید است، اما فاقد قدرت پیش بینی است و نمی‌تواند به ما بگوید چه کسی، چه موقع و صراحتاً به چه دلایلی ریسک میکند.
تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر
نظریه هایی که عنوان شد، ارجاع کمی به تفاوتهای فردی بین رانندگان در مورد خطرپذیر بودن آنان دارد.
تفاوت های فردی در مهارت
این احتمال آشکار وجود دارد که ممکن است تفاوت های فردی در مهارت رانندگان وجود داشته باشد. ما غالباً دیده ایم که بیشتر رانندگان فکر می کنند در کنترل وسیله نقلیه و بخصوص در ادراک خطر، بالاتر از متوسط هستند (هورسویل، وایلن و توفیلد، ۲۰۰۴). خود ارزیابی مهارت رانندگان برای کنترل وسیله نقلیه، ارتباط دارد به ارزیابی از خود آنها درباره اینکه چقدر ایمن هستند. این مسئله نشان می دهد که رانندگان، مهارت های کنترل وسیله نقلیه را با ایمن بودن، هماهنگ می کنند (سونسون، فیش هوف و مک گریگور، ۱۹۸۵). همان‌طوری که هورسویل و همکاران (۲۰۰۴) اشاره می‌کنند، شواهدی وجود دارد که مهارتهای ادراک خطر خوب با امنیت مرتبطند. اما شواهدی وجود ندارد که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه، هیچ ارتباطی با نرخ تصادفات داشته باشد. در واقع، شواهد اظهار می کنند که این موضوع، صحیح است: ویلیامز و اونیل^[۱۴۶] (۱۹۷۴) دریافتند که گرچه رانندگان مسابقه، مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه ی توسعه یافته‌ی بالایی داشتند، زمانی که در یک جاده ی عمومی رانندگی می کردند، تصادفات بیشتری را نسبت به گروه رانندگان طبیعی داشته‌اند.
لاجونن و همکاران (۱۹۹۸) اظهار می‌کنند ممکن است دونوع شخصیت رانندگی وجود داشته باشد: یک نوع، مهارت محور است. با اعتماد بالا به توانایی های کنترل وسیله نقلیه خود و نوع دیگر، ایمنی محور است. از آنجا که سرعت با خطر حادثه ارتباط دارد، معلوم می شود رانندگانی که تاکید بر مهارت های کنترل وسیله نقلیه شان دارند (شاید به طور اشتباه، بیشتر رانندگان، یک عقیده غلط درباره توانایی خود دارند) ممکن است در خطر بزرگی از حادثه، قرار داشته باشند. بنابراین تفاوت های فردی در مهارت های کنترل وسیله نقلیه، ممکن است سهمی در تبیین اینکه چرا برخی از رانندگان از برخی دیگر، حادثه بیشتری دارند، بازی کند اما نه آن طوری که عموم مردم، ممکن است فرض کنند.
انواع متفاوت خطرپذیری
بر اساس پرسشنامه رفتار رانندگی، ریسون، مانستد، استرادلینگ، باکسترو کمبل (۱۹۹۰) اظهار کردند که رفتارهای خطرناک توسط رانندگان می تواند به سه نوع تقسیم شود: «خطاها» (رفتارهایی که برای موقعیت، نامناسبند مثل شکست در توجه به یک علامت «میدان»، یا پیچیدن به راست زمانی که فرد باید به چپ بپیچد)، «لغزش ها و اشتباهات» (لغزش های غیرعمدی در اعمال، مثل فراموشی در خاموش کردن راهنماها) و «تخلفات» (سرپیچی تعمدی از قوانین ترافیک یا اعمال ایمن، مثل عبور از چراغ قرمز). با بهره گرفتن از شرکت کنندگان سوئدی، آبرگ و ریمو (۱۹۹۸) طبقه‌بندی دلایل را تکرار کردند اما عامل «لغزش و اشتباهات» را به دو قسمت تقسیم کردند. «خطاهای بی توجهی» (مثل شکست در دیدن علامت های ترافیکی) که مشخص شد به طور مساوی توسط زنان و مردان، تکرار می شود و با، سن و تجربه، افزایش می‌یابد. «خطاهای بی تجربگی» (مثل رانندگی با دنده اشتباه) که بیشتر، توسط زنان و رانندگان کم سن تر انجام گرفت.
علاوه بر این در مطالعه ی اساسی دلایل و تکرارهای بعدی، مشخص شد که زنان نسبت به مردان، خطاهای بیشتری داشتند اما مردان تخلفات بیشتری داشتند (مثل پارکر، ریسون، مانستید، استرادلینگ ۱۹۹۵، و سترمن و هایجنی^[۱۴۷] ،۲۰۰۰). این مسئله به وسیله بررسی میدانی استوری^[۱۴۸] (۱۹۹۷) از ۲۶۶۵۴ راننده اتومبیل، مورد حمایت قرار گرفته است. هر دو جنس برای در حدود ۶۰% حوادثی که به وجود آمده بود، مسئول بودند. به هرحال حوادث زنان، به طور عمده ای به علت خطاهای قضاوتی و ادراکی بوده است در حالی که حوادث مردان به علت تخلفاتی از قبیل سرعت، مصرف الکل و خطرپذیری بوده است. سه نوع رفتار بی محابا، الگوهای سنی متفاوتی را نشان می‌دهد، فراوانی تخلفات با، سن، کاهش می یابد. گرچه مردان در هر سنی، تخلفات بیشتری نسبت به زنان دارند. خطاها با سن، کاهش نمی‌یابد (آبرگ و ریمو ۱۹۹۸، وسترمن و هایجنی، ۲۰۰۰).
در مورد تخلفات به نظر می رسد عوامل انگیزشی و اجتماعی، مهم باشد در حالی که به نظر می‌رسد خطاها به علت نقص‌هایی در پردازش اطلاعات باشند. شرکت کنندگانی که تخلفات بیشتری گزارش کرده بودند، خودشان را به عنوان رانندگان ماهر ارزیابی کرده بودند: به نظر می رسید که آنها معتقدند یک راننده ی خوب، کسی است که بتواند قوانین را زیر پا بگذارد. به هرحال میل باطنی به تخلف به جای تمایل به اشتباه کردن است که با خطر بزرگتری از درگیر شدن در حادثه، مرتبط است (پارکر، وست، استرادلینگ و مانستید، ۱۹۹۵؛ وست، الاندر و فرنچ^[۱۴۹] ، ۱۹۹۳). ممکن است این مسئله باعث شده باشد که رانندگان مرد جوان تخلفات بیشتری مرتکب شوند.
متغیرهای شخصیتی و ریسک پذیری
نگرش ها و رفتار افراد راننده، نسبتا در طول زمان، ثابت هستند. نگرشهای آنان به طور معقولی پیش بینی خوبی از رفتار آنان است (مثل آیورسن، ۲۰۰۴). بنابراین آیا ریسک پذیری، به خودی خود، یک صفت شخصیتی ثابت است یا به وسیله صفات شخصیتی دیگری ایجاد می شود. کوشش هایی برای مربوط کردن رفتار ریسکی با گستره متنوعی از اندازه گیری های شخصیتی متفاوت، انجام شده است. سه مورد از آن عبارتند از: «هیجان جویی»،«خشم» و«منبع کنترل ادراک شده»، در ریسک افزایشی حادثه مردان در مقایسه با همتایان زن آنان، مسئله مهم این است که مردان جوان مایلند رتبه بالاتری در همه این اندازه گیری ها بدست آورند.
هیجان جویی
هیجان جویی «صفتی است که به وسیله خواست تجارب و هیجانات شدید، پیچیده، جدید و متنوع و خواهان خطرهای مالی، قانونی،اجتماعی، و بدنی بودن به خاطر برخی تجارب، تعریف می‌شود» (زاکرمن، ۱۹۹۴). یک نسخه بازبینی شده از زاکرمن، کولین، پرایس و زوب^[۱۵۰] (۱۹۶۴) «مقیاس هیجان جویی^[۱۵۱]» برای اندازه گیری آن استفاده شده است. مقیاس دارای ۴۰ آیتم بوده، در هر کدام از آنها لازم است که شرکت کنندگان، بین عباراتی که تمایل به هیجان را منعکس می کند و یک حالت محتاطانه تر، یکی را انتخاب کنند. به نظر می‌رسد این مقیاس، چهاربعد داشته باشد: «هیجان و ماجراجویی^[۱۵۲]» (خواست هیجانات غیرمعمول به وسیله فعالیت‌های ورزشی خطرناک و مهیج)، «تجربه‌جویی^[۱۵۳]» (خواست تجارب غیرمتعارف. جدید)، «بیزاری از ملامت^[۱۵۴]» (بیزاری از فعالیت‌های تکراری و خسته کننده) و «عدم بازداری^[۱۵۵]» (تمایل به از دست دادن خودکنترلی). مقیاس‌های دیگر هیجان جویی در طول زمان، ثابت هستند. این مسئله اظهار می کند که مقیاس، یک صفت شخصیتی کم و بیش ثابت را اندازه می گیرد، برخلاف حالت فرد در یک زمان خاص.
به نظر می رسد هیجان جویی، توجیهی را فراهم می کند به عنوان یک تبیین برای اینکه چرا رانندگان مرد جوان از گروه های دیگر، خطرپذیرترند. هیجان جویی در مردان نسبت به زنان، بالاتر است، در هر دو جنس، هیجان جویی همراه با سن تا ۱۶ سالگی افزایش می یابد و سپس در اوایل ۲۰ سالگی کاهش می یابد. (آرنت^[۱۵۶]، ۱۹۹۶). جوناه (۱۹۹۷) رابطه مثبت معناداری بین هیجان جویی و برخی از جنبه های رانندگی خطرناک نشان دادند. گرچه خرده مقیاس های هیجان جویی، خیلی مورد آزمون قرار نگرفتند، به نظر می رسد عامل «هیجان و ماجراجویی» بیشترین ارتباط را با رفتار رانندگی خطرناک داشته باشد و به دنبال آن مولفه های «عدم بازداری» و «تجربه جویی» قرار می گیرد.
اخیراً ریمو و آبرگ، (۱۹۹۹) کوشیده اند که رابطه بین هیجان جویی و رانندگی خطرناک را توسط نسخه ۴ عاملی اصلاح شده طبقه بندی ریسون و دیگران (۱۹۹۰) در مورد خطاهای رانندگی بیازمایند. داده ها نشان دادند که هیجان جویی از طریق تاثیرش بر فراوانی تخلفات، اثر غیرمستقیمی بر نرخ حوادث دارد: به عبارت دیگر، هیجان جویی، منجر به میل باطنی به تخلفات می شد و این مسئله، خطر حادثه را افزایش می داد. به طور کلی «هیجان جویی» فقط بخشی از تبیین رفتار بی محابا در افراد جوان است.
خشم و پرخاشگری در رانندگی
در سال های اخیر، علاقه قابل ملاحظه رسانه، به نشان دادن خشونت راننده به شکل «خشم جاده‌ای^[۱۵۷]» بوده است و احتمال اینکه پرخاشگری ممکن است منتج به حوادث شود، توسط روانشناسان از نظر دور نبوده است. دولا و بالارد^[۱۵۸] (۲۰۰۳) اشاره کرده‌اند سه جنبه متفاوت از رفتار رانندگی در ادبیات تحقیقی به عنوان پرخاشگری، برچسب می خورد: اعمال فیزیکی هدفمند، کلامی یا پرخاشگری ژستی (مثل زدو خورد با راننده دیگر، فحش دادن به آنها، یا گرفتن یک ژست بی ادبانه)، هیجانات منفی هنگام رانندگی (مثل خشم) و خطر کردن (مثل عبور از چراغ قرمز یا تغییر سریع باند). البته این مسئله قابل بحث است که آیا خطرپذیری باید به عنوان پرخاشگری در نظر گرفته شود یا به عنوان اثر جانبی آن. پرخاشگری و خطرپذیری، مطمئنا به هم مرتبطند. لاجونن، پارکر و استاردتینگ (۱۹۹۸) نسخه انگلیسی از این مقیاس را تولید کردند و دریافتند که آیتم های پرسشنامه به نظر می رسد سه عامل متمایز را اندازه گیری کنند: «تخریب مستقیم^[۱۵۹]»، «بازداری از پیشرفت^[۱۶۰]» ، «رانندگی بی محابا^[۱۶۱]». دیفن باخر^[۱۶۲] (۱۹۹۴) نشان داد که در مقایسه با رانندگان کمتر خشمگین، رانندگانی که بیشتر خشمگین هستند با احتمال ۴ بار بیشتر در رفتار پرخاشگری هنگام رانندگی، درگیر می شوند و نزدیک به ۲ بار با احتمال بیشتر در رفتار رانندگی غیر پرخاشگرانه خطرناک درگیر می شوند (ازقبیل تجاوز به محدودیت سرعت یا نبستن کمربند ایمنی).
اگرچه رانندگان خشمگین مایلند میزان بروز بیشتری از رفتارهای خطرناک را گزارش کنند، هیچ کدام از این مقیاس ها، همبستگی های معناداری را بین خشم و درگیری در حوادث واقعی نشان نمی دهند. این مسئله ممکن است به این علت باشد که حوادث از نظر تکرار پایین هستند. به هرحال نمرات در مقیاس خشم رانندگی دیفن باخر، به طور مثبتی (البته همبستگی ضعیف) با رفتارهای خطرناک رایج مثل تمرکز ضعیف و عدم کنترل وسیله نقلیه، همبسته هستند.
پرسش آشکار این است که آیا پرخاشگری، یک صفت ثابت شخصیتی است یا به وسیله موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد، به وجود می آید. شواهدی وجود دارد که پرخاشگری صفت ثابت است. به طور معمول، مردان نسبت به زنان رتبه های پرخاشگری بالاتری نشان می دهند، هر روزه تفاوتهای جنسیتی در پرخاشگری، بیشتر در رانندگی، توسعه می یابد. نمرات مقیاس پرخاشگری رانندگی دیفن باخر در مدت ۱۰ هفته، میزان همبستگی ۸۴% را نشان می دهد که این مسئله، نشان می دهد پرخاشگری بیشتر یک صفت ثابت شخصیتی است به جای اینکه حالت فرد را در یک زمان خاص منعکس کند. این تحقیقات در دیگر زمینه ها نیز نشان می دهد که در طول زندگی هم تفاوت های فردی ثابتی در پرخاشگری وجود دارد (دالا و بالارد، ۲۰۰۳). گرچه پرخاشگری در مردان همراه با سن و تجربه رانندگی، کاهش می یابد (لاجونن و پارکر، ۲۰۰۱). به هرحال نمرات در مقیاس پرخاشگری رانندگی فقط همبستگی کمی با اندازه گیری پرخاشگری خارج از حوزه رانندگی دارند و این نشان می دهد که رانندگان پرخاشگر ضرورتا در همه جنبه های زندگی شان پرخاشگر نیستند.
دیفن باخر(۲۰۰۱) اظهار می کند که پرخاشگری رانندگان از تعامل میان حالت و صفت بوجود می آید یعنی تعامل بین میل ذاتی راننده به پرخاشگری و موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد. همبستگی بین نمره مقیاس پرخاشگری رانندگی و سطح پرخاشگری، زمانی که راننده خود را در «رانندگی غیر تهدیدکننده در یک جاده ییلاقی در یک روز زیبا» تصور می کرد، مشاهده نشد. به هرحال هرچقدر شرایط ترافیکی بدتر شد، پرخاشگری آنان افزایش یافت. خشم، باعث پرخاشگری در رانندگی و بروز رفتارهایی مثل دادزدن، فحش دادن و ژست گرفتن می شود و همچنین منجر به رفتارهای خطرناک اما غیر پرخاشگرانه مثل سرعت و تغییر سریع باند می شود (دیفن باخر، لینچ، اوتینگ و اینگلینک^[۱۶۳]، ۲۰۰۱).
رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی افزایش یافت، رانندگان با خشم بالا بیشتر خشمگین شدند و پرخاشگری و رفتار خطرناک بیشتری گزارش کردند (دیفن باخر، هوف^[۱۶۴] ، لینچ، اوتینگو، سالواتوره^[۱۶۵] ،۲۰۰۰).
لاجونن و پارکر (۲۰۰۱) دو عقیده رایج درباره رانندگی پرخاشگرانه را مورد تردید قرار دادند. اولی این است که پرخاشگری همیشه به نوعی، به علت ناکامی ایجاد می شود. همیشه این طور نیست، زیرا رانندگی بی محابای رانندگان دیگر می تواند به دلیل بی حرمتی اخلاقی، خشم را برانگیزد و رفتار توهین آمیز به وسیله رانندگان دیگر می تواند یک راننده را عصبانی کند. دومین عقیده این است که شخصیت راننده وقتی داخل اتومبیل قرار می گیرد، به نوعی تغییر می کند؛ لاجونن و پارکر اظهار می‌کنند با توجه به آنچه ما درباره ثبات پرخاشگری به عنوان یک صفت شخصیتی می دانیم، این مسئله، غیرممکن است. داده های آنان نشان می دهد که رابطه بین خشم، پرخاشگری کلامی و بدنی و رانندگی، پیچیده است و اینکه موقعیت های متفاوت، الگوهای متفاوتی از خشم و پرخاشگری را بر می انگیزد.
به طور خلاصه، به نظر می رسد پرخاشگری عاملی در تولید رفتارهای خطرناک باشد که ممکن است منجر به حادثه شود. تخلف ناشی از پرخاشگری باعث افزایش توجه عامه مردم به این مسئله است (دالا و بالارد، ۲۰۰۳) جایی که احتمال ندارد فعال کننده های محیطی خشم و پرخاشگری ناپدید شوند. لازم است تحقیقات بر این مسئله تمرکز کنند که چگونه می توان به افراد با صفت بالای خشم کمک کرد تا هیجانات خود را مدیریت کنند.
منبع کنترل

مدیریت کیفیت زنجیره تامین آخرین مرحله در حرکت کیفیت جامع است و به هماهنگی رسمی و یکپارچگی فرایندهای کسب و کار اشاره دارد که همه سازمانهای شریک در زنجیره تامین را برای سنجش، تجزیه و تحلیل و بهبود مستمر محصولات، خدمات و فرایندها به منظور ایجاد ارزش و دستیابی به رضایت مشتریان میانی و نهایی در بر می گیرد (رابینسون و مالهوترا،۲۰۰۵). در این بخش به مدیریت کیفیت که یک رویکرد مهم در فرایند زنجیره تامین برای دست یابی به مزیت رقابتی می باشد پرداخته می شود.

۲-۱۸ تعاریف مدیریت کیفیت زنجیره تامین
تعاریف متعددی ازمدیریت کیفیت زنجیره تامین در ادبیات، موجود است. دراین قسمت برخی از مهم ترین آنها آورده می شود. مدیریت کیفیت را به عنوان یک رویکرد مدیریتی تعریف کرده اند که سازمان ها را قادر می سازد تا به مزیت رقابتی دست یابند(یانگ،۲۰۰۶).^[۳۶] بر اساس تعریف فرگوسن(۲۰۰۰)^[۳۷]: مدیریت کیفیت زنجیره تامین به همه فعالیت هایی اطلاق می شود که باجریان و انتقال کالا از مرحله مواد خام تا مرحله استفاده کنندگان نهایی (محصول نهایی) به همراه جریان اطلاعات مرتبط با کیفیت در سراسر زنجیره تامین را در بر می گیرد( فرگوسن، ۲۰۰۰). (کیوئی ومادو ،۲۰۰۱)^[۳۸]: مدیریت کیفیت زنجیره تامین را با سه معادله ساده زیرتعریف می کنند.
زنجیره تأمین = یک شبکه تولید - توزیع
کیفیت = برآورده کردن صحیح نیازهای بازار و دستیابی سریع به رضایت مشتری و سودآوری
مدیریت = توانمند سازی شرایط و افزایش اعتماد برای کیفیت زنجیره تأمین
آنها بیان می کنند که مدیریت کیفیت زنجیره تأمین فرایندی است که بطور موثر، دامنه وسیعی ازعوامل کلیدی را در بر می گیرد. این عوامل شامل تمرکز بر مشتری، کیفیت سیستم های فن آوری اطلاعات و روابط تامین کنندگان است. امروزه برای بسیاری از شرکت ها، مدیریت کیفیت به عنوان یک هدف سازمانی شناخته شده است. با وجود اینکه از اواخر دهه ۸۰ و از اوایل دهه ۹۰ تکنیک های مدیریت کیفیت نظیر مدیریت کیفیت جامعع(TQM)^[39] معرفی و اجرا شده اند، هم اکنون نیز اعتقاد براین است که عوامل زیر بنایی مدیریت کیفیت برای مدیریت اثر بخش و حفظ رقابت سازمان ها امری ضروری است(نایر،۲۰۰۶)^[۴۰]. در تحقیقات متعدد صورت گرفته در مورد تاثیر پیاده سازی مدیریت کیفیت بر جنبه های مختلف عملکرد سازمانها، محققان عوامل مختلفی را به عنوان عوامل مدیریت کیفیت در نظر گرفته اند. عواملی نظیر«روابط کارکنان»، «ارتباط با مشتریان » و… عوامل مدیریت کیفیت هم بر محیط داخلی شرکت و هم بر محیط خارجی شامل بخش های فنی و انسانی سازمانی اثر می گذارد(مولینا،۲۰۰۶)^[۴۱].
۲-۱۹ اصول ومفاهیم TQM و SCM و ارتباط بین آن ها
مفاهیم اصلی TQM که عبارتند از:
تمرکز بر مشتری
برنامه ریزی استراتژیک و رهبری
بهبود مستمر ویادگیری
توانمند سازی و کار تیمی
چهل و پنج مورد دراستقرار TQM مؤثرند و آنها را می توان در پنج موضوع زیر طبقه بندی نمود:
۱- تمرکز بر منابع انسانی
۲- ساختار مدیریت
۳- ابزار کیفیت
۴- حمایت از تامین کنندگان
۵- مشتری مداری
با تحلیل SCM همانند TQM، به موضوعات اصلی SCM به قرار زیر می رسیم:
۱- پراکندگی فیزیکی زنجیره تامین
۲- حمل و نقل و سیستم شبکه ای مواد
۳- لجستیک و حمل ونقل
۴- خدمات
۵- یکپارچگی مبنای تامین
۶- اطلاعات
شکل ۲-۲ اجزای اصلی مرتبط مدیریت کیفیت و زنجیره تامین را نشان می دهد. ترکیب مدیریت کیفیت عناصری بوجود می آورد که نیاز به تعریف مجدد دارد:
SCQM”^[42] عبارت است از هماهنگی رسمی و یکپارچه سازی فرآیندهای کسب و کار کلیه سازمان های عضو شبکه تامین برای اندازه گیری، تجزیه و تحلیل، و بهبود مستمر محصولات، خدمات، و فرآیندها به منظور اینک ایجاد ارزش کرده و رضایت کلیه مشتریان میانی و نهایی بازار را کسب نماید".
شکل ۲-۲: اجزاء اصلی مدیریت کیفیت و زنجیره تامین
برای عملی کردن مفهوم مدیریت کیفیت زنجیره تامین چند عامل مهم زیر پیشنهاد می شود:
۱- مشارکت کلیه مدیران در موضوعات مرتبط با کیفیت محصول از طریق برجسته نمودن اهمیت پرداختن به نیازمندی های مشتریان و ماهیت مهم اجزاء تولید شده به کلیه کارکنان.
۲- کارکنان می بایست درتیم های حل مسایل مشارکت داشته و از محل مشتری بازدید نمایند تا به اهمیت نیازمندی وی پی ببرند.
۳-تشکیل تیم های چند وظیفه ای مرکب از مدیران در حل مسأله به منظور بهبود فرایندهای داخل شرکت و اعضاء زنجیره تامین(کارول، رابینسون و مالهوترا، ۲۰۰۴).
۲-۲۰ تکامل مدیریت کیفیت زنجیره تامین
مدیریت عملیات از سال١٩٢٠ به بعد با روندهای مختلفی مواجه شده است. هر کدام از این روندها موجب تحولات شگرفی در این حوزه شده اند. تولید به موقع، مدیریت تکنولوژی، استراتژی عملیات، مدیریت کیفیت و مدیریت زنجیره تامین از جمله مهم ترین این روند ها می باشند. رابینسون و مالهوترا (۲۰۰۵) مراحل تکامل مدیریت کیفیت زنجیره تامین را به صورت شکل۲-۳ نشان داده اند.

شکل۲-۳: مراحل تکامل مدیریت کیفیت زنجیره تامین
۲-۲۱ اصول مدیریت کیفیت جامع
اصول مدیریت کیفیت جامع می تواند به عنوان مبنایی برای دستیابی به کیفیت در بخش بالا دستی زنجیره تامین مورد استفاده قرارگیرد که در جدول ۲-۲ به آنها اشاره شده است.
جدول۲-۲: اصول مدیریت کیفیت در بخش بالادستی زنجیره تامین

۱-۲ تعریف مساله:
تصمیم،عبارت است از نتیجه و پایان یک فرایند. فرآیندی که داده ها واطلاعات موجود در مورد موضوعی را در جریان تجزیه و تحلیل قرار می دهد و از ترکیب مناسب آن ها به استراتژی های مورد نظر و بهترین راه حل می رسد.معهذا پایان یک فرایند می تواند شروع فرایند دیگری باشد به عبارت دیگر اخذ یک تصمیم ممکن است مقدمه ای باشد برای اخذ تصمیم یا تصمیم های دیگر.

اتخاذ تصمیم توسط فرد یا مدیر سازمان برای کسب یک هدف یا هدف های معینی صورت می گیرد.هدف های یک سازمان عبارت است از : سودآوری،بهره وری و ابتکار،توسعه و… در مقابل یک جامعه.از آنجا که تصمیم گیری صحیح به عنوان مهم ترین وظیفه هر فرد یا مسئول یا مدیر مطرح می شود،پس باید تصمیمات مناسب برای موضوعات پیچیده را با ساده کردن و هدایت مراحل تصمیم گیری اتخاذ کنیم.
بیشتر افراد بر این باورند که زندگی آن قدر پیچیده است که برای حل مسائل آن باید به شیوه های پیچیده تفکر روی آورد با این وجودفکر کردن حتی به شیوه های ساده نیز مشکل است.پس اگر بررسی چند ایده ی ساده در یک زمان، نیازمند تلاش زیاد باشد چگونه می توان مسائل پیچیده را درک نمود؟
آن چه ما بدان نیازمندیم شیوه برای فکر کردن نیست، زیرا حتی تفکر ساده،خود بسیار مشکل ساز است و باید چهارچوبی وجود داشته باشد که ما را قادر سازد تا در خصوص مسائل پیچیده به شیوه ای ساده بیاندیشیم. ازاین رو است که تکنیک های تصمیم گیری فازی مطرح شده است.
۱-۳ اهداف تحقیق :
هدف از اجرای این تحقیق ارائه سیستمی با نامSPP^[1]برای کمک به تصمیماتی است که هم از ضررهای خریدار جلوگیری کند و هم شرکت تولید کننده محصولات خود را به مشتریان به درستی معرفی کرده و زمینه ساز شرایط برد-برد ^[۲]شود. در این معماری جدید که با استفاده ازمتد هایFTOPSIS^[3]وFEDSS^[4]از بین انبوه محصولات و امکانات مختلف در بازار بهترین و مناسب ترین محصول را از جهت معیارهای مختلف با همکاری خبرگان به ما پیشنهاد می‌کند. این معماری به دلیل استفاده از منطق فازی از عدم قطعیت و ابهام که در تعاملات انسانی وجود دارد پشتیبانی می‌کند و باعث ایجاد نتایج روشن ومنطقی می‌شود که در محیط‌های پیچیده با تعداد زیادی از معیارها^[۵] و گزینه های^[۶] مختلف پاسخ‌های راضی کننده ای ارائه می‌دهد.
۱-۴ ضرورت انجام تحقیق :
امروزه خرید کالای مورد نظر به دلیل تنوع بسیار زیاد و حجم بالای محصولات گوناگون که روزبه روز رو به افزایش می باشند تبدیل به مشکلی برای اکثر خریداران شده است. داشتن اطلاعات کافی و سپس تصمیم گیری درست به ما کمک می کند در این بازار و محیط رقابتی عظیم و پیچیده که شرکت ها روزبه روز با مدل ها و محصولات گوناگون ورود پیدا می کنند با بینش و دیدی درست خواسته ها و نیاز خود را بشناسیم و اقدام به خرید کنیم. البته با وجود بسترهایی مثل شبکه اینترنت اینامر آسان تر شده است اما به دلیل عدم آگاهی لازم خریدار از محصول مورد نظز خود فرایند تصمیم گیری را مشکل می کند و در نتیجه ممکن است باعث خرید محصول نامناسب و تحمل ضررهای اقتصادی برای خریدار شود و به این ترتیب ریسک بالایی را بوجود می آورد. با اتخاذ تصمیم های منطقی می توانیم از ضررهای مربوط به اجناس ناکارامد که مرتفع کننده نیازهای ما نیستند جلوگیری کنیم و از طرف دیگر کارخانه جات تولیدی هم با فروش راحت تر محصولات خود رضایت مشتریان را برای خود به ارمغان می آورند و نرخ بهره وری و تولید خود را افزایش می دهند.
فصل دوم
ادبیات و پیشینه تحقیق
۲-۱ مفاهیم اولیه مجموعه فازی
در یک گفتگوی روزانه کلمات مبهم بسیاری به کار گرفته می شود. مانند “هوا نسبتاً گرم است"، ” افراد قد بلند در یک کلاس” و “این جنس خیلی گران است". مجموعه های فازی برای برخورد با این کلمات و گزاره های نادقیق و مبهم ارائه شده است]۲۱[. مجموعه های فازی می تواند با مفاهیم نادقیقی چون مجموعه افراد قد بلند و افرادی که در نزدیکی تهران زندگی می کنندکه قابل بیان با مجموعه های معمولی نیست برخورد کند. در مجموعه های معمولی صفت مجموعه باید به طور دقیق بیان شود یعنی مجموعه افرادی که قد آن ها بیش از ١٩٠ سانتی متر است یا مجموعه افرادی که در٢٠ کیلومتری تهران زندگی می کنند. با اندازه گیری قد فرد تعلق یا عدم تعلق او به مجموعه تعیین می شود و با آمارگیری از افرادی که در ٢٠ کیلومتری تهران زندگی می کنند تعلق یا عدم تعلق آن ها به مجموعه تعیین می گردد.
تعریف ۲- ۱ : (مجموعه فازی) فرض کنید نشان دهنده مجموعه مرجع باشد. آن گاه زیر مجموعه فازی از به وسیله یک تابع عضویت که بیانگر نگاشت زیر است تعریف می شود.
که عدد حقیقی به بازه تعلق دارد. برای ، مقدار میزان عضویت در را نشان می دهد.
۲-۱-۱ نمادگذاری مجموعه های فازی :
بیان گسسته : (مجموعه مرجع متناهی است) فرض کنید مجموعه مرجع به صورت زیر باشد:
آن گاه زیر مجموعه فازی مانند بر روی را به صورت زیر می توان بیان کرد:
یا :
بیان پیوسته : (مجموعه مرجع نامتناهی است.) هنگامی که مجموعه مرجع نامتناهی است، زیر مجموعه فازی مانند بر روی را به صورت زیر می توان بیان کرد:
( منظور از علامت  و + ، اجتماع است).
مثال ۲- ۱ : یک هتل را در نظر بگیرید که دارای اتاق هایی با تعداد تخت های از یک تا شش است. بنابراین مجموعه انواع اتاق های موجود است که در آن ، تعداد تخت های یک اتاق در نظر گرفته می شود. اگر مجموعه فازی : ” اتاق های مناسب یک خانواده ۴ نفره ” باشد. تابع عضویت آن را به صورت زیر در نظر می گیریم:
در این صو رت مجموعه فازی به صورت زیر معرفی می شود:
یا :
۲-۱-۲ عملگرهای مجموعه‌ای
در این بخش عملگرهای مجموعه‌ای برای مجموعه‌های فازی تعریف می‌شوند. این عملگرها یک تعمیم طبیعی عملگرهای مجموعه‌های معمولی است. در تمامی موارد زیر، یک مجموعه ی مرجع و و زیر مجموعه‌های فازی آن به ترتیب با توابع عضویت و می‌باشند.
تعریف ۲-۲:مجموعهیفازی را تهی گوییم اگر به ازای هر
تعریف ۲-۳ : مجموعه ی فازی را تام گوییم اگر به ازای هر
تعریف ۲-۴ : را زیر مجموعه ی فازی گوییم و می‌نویسیم اگر به ازای هر داشته باشیم:
تعریف ۲-۵ : دومجموعه ی فازی و را مساوی گوییم و می‌نویسیم اگر به ازای هر داشته باشیم:
تعریف ۲-۶ : اشتراک دومجموعه ی فازی و به صورت یک مجموعه ی فازی به ازای هر با تابع عضویت زیر تعریف می‌شود:
تعریف ۲-۷ : اجتماع دومجموعه ی فازی و به صورت یک مجموعه ی فازی به ازای هر با تابع عضویت زیر تعریف می‌شود:
تعریف ۲-۸ : مجموعه ی فازیمتمم مجموعه ی فازی ، توسط تابع عضویت زیر به ازای هر تعریف می‌شود:
۲- ۱-۳ اعداد فازی
تعریف ۲- ۹ : (عدد فازی) فرض کنید یک زیر مجموعه ی فازی در باشد یک عدد فازی نامیده می شوداگر:
نر مال باشد، یعنی: .
محدب باشد.
کراندار باشد.
برای هر یک بازه بسته باشد، یعنی همه ـ برش های این مجموعه فازی در بازه های بسته باشد.
کار با اعداد فازی مستلزم محاسبات پیچیده و طولانی است، از این رو هنگام استفاده از نظریه مجموعه های فازی، مانند هر نظریه دیگر، در مواجهه با مسایل علمی و کاربردی، کارایی محاسباتی به همراه ابزار آن بسیار اهمیت دارد]۲۱[. به همین منظور لازم می دانیم با نوع خاصی از اعداد فازی آشنا شویم که ویژگی آن ها در نوع تابع عضویت آن ها ست و همان طور که خواهیم دید اعمال جبری با این اعداد فازی بسیار ساده و دارای الگوی مشخص است. اعداد فازی مختلفی وجود دارد که در ابتدا به اختصار بعضی از آن‌ها را معرفی می‌کنیم.
تعریف ۲- ۱۰ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی ذوزنقه ای^[۷] می‌نامند.
و به اختصار آن را به صورت نشان می‌دهیم. شکل ۲-۱ نشان دهنده یک عدد ذوزنقه ای است.
شکل ۲-۱ : عدد ذوزنقه ای فازی ]۴[
تعریف ۲- ١۱ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی مثلثی^[۸] می‌نامند.
و به اختصار آن را به صورت نشان می‌دهیم. شکل ۲-۲ یک عدد فازی مثلثی را نشان می دهد.
شکل ۲-۲ : عدد مثلثی فازی]۴[
تعریف ۲-۱۲ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی گاوسی^[۹] می‌نامند.
که mمرکز تابع عضویت و kعرض آن را نشان می دهد.شکل ۲-۳ یک عدد فازی گاوسی را نشان می دهد.