۴-قواعد حاکم بر خیارات در بیع الکترونیکی چیست ؟
۵-آیا نحوه اعمال خیارات در بیع الکترونیکی با بیع سنتی تفاوت دارد ؟
۶-چه کاستی های حقوقی و قانونگذاری در این خصوص وجود دارد ؟
در خصوص سوالات بیان شده در بالا می توان فرضیات ذیل را به عنوان یافته های اولیه تحقیق حاضر ارائه نمود :
۱: با توجه به مبانی خیارات امکان ورود خیارات در عقود الکترونیکی نیز دور از ذهن نمی باشد مگر در مواردی که نحوه انعقاد قرارداد یا شرائط و موضوع قرارداد امکان ورود خیارات را نفی نماید.
۲: بدون شک با توجه به نحوه انعقاد قراردادهای الکترونیکی اعمال خیارات در این گونه عقود دارای شرائط خاص بوده و با عقود سنتی متفاوت می باشد.
۳: بدون شک عقود الکترونیکی نه تنها از قواعد عمومی حاکم بر عقود سنتی تبعیت می نمایند بلکه این عقود دارای احکام خاصی نیز می باشند.
سابقه تحقیق
در خصوص تحقیق حاضر با عنوان خاص آن پژوهش مستقلی صورت نپذیرفته است و صرفا احکام و نظرات پراکنده ای در برخی از کتب حقوقی از جمله دوره قواعد عمومی جناب آقای دکتر ناصر کاتوزیان، آثار قراردادهای دکتر مهدی شهیدی و برخی مقالات مرتبط با عقود الکترونیکی یافت می شود. باتوجه به جدید بودن موضوع واجتناب ناپذیر بودن همگام شدن حقوق با پیشرفت تکنولوژِی انجام این گونه تحقیقات نیز اجتناب ناپذیر بوده و ضرورتی دو چندان در حقوق ایران دارد.
کاربرد های تحقیق
انتظار می رود این تحقیق بتواند به حقوقدانان، وکلا و قضات در پرونده های مطروحه در خصوص خیارات در معاملات جدید کمک نماید . همچنین بتواند مورد استفاده تجار و بازرگانانی که به صورت اینترنتی اقدام می نمایند قرار گرفته و راهکاری حقوقی پیش روی آنان قرار دهد .
روش تحقیق
روش تحقیق حاضر به صورت تحلیلی – توصیفی با مراجعه به منابع کتابخانه ای و استفاده از روش فیش برداری بوده است.
فصل اول: کلیات
در این فصل به بررسی کلیات مربوط به بحث اصلی خواهیم پرداخت بر این اساس در سه مبحث جداگانه اقدام به تعریف بیع الکترونیکی و مفاهیم مرتبط به آن و مفهوم خیار و امکان اعمال آن در عقود منعقده در فضای الکترونیکی خواهیم پرداخت و سپس در مباحث دوم و سوم تاریخچه و جایگاه بیع الکترونیکی در حقوق ایران را بررسی خواهیم نمود.
مبحث اول: مفاهیم
این مبحث متشکل از سه گفتار خواهد بود که در گفتار اول مفهوم بیع الکترونیکی ،در گفتار دوم مفهوم خیار و انواع آن و در گفتار سوم اعمال خیار در بیع الکترونیکی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
گفتار اول: مفهوم، قلمرو و انواع تجارت الکترونیکی
گذشت زمان انسان را واداشت تا با بهره گرفتن از امکانات موجود یا خلق امکانات جدید در جهت رفاه و آرامش بیشتر برآید. میل انسان به آرامش و آسایش و تسهیل در امور باعث گردید هر روز روش های جدید و تازه ای برای خود فراهم آورد. نیاز انسان به اجتماع و باهم بودن اورا مجبور به همکاری با دیگران و تبادل کالا و اشیاء با دیگران و همکاری و همفکری با سایرین واداشت. از همان اوایل پیداش اجتماعات انسانی توجه به مبادله و داد وستد بین اجتماعات مشهود بود. گذشت زمان و درک اهمیت داد وستد و داشتن روابط اجتماعی و تجاری با سایرین باعث گردید تا روش های مختلفی برای داد و ستد کالا بین جوامع بروز نماید. تغییر مبادلات از تهاتر کالا به کالا در جوامع اولیه تا تبادل کالا از طریق فضای مجازی و خرید و فروش کالاهای غیر محسوس(مثل نرم افزارها) نشان این پیشرفت و حرکت رو به جلوی مبادلات در عرصه جوامع انسانی است.
ظهور نوع جدیدی از مبادلات باعث گردید تا قوانین و مقررات ملی و بین المللی جدیدی در این عرصه مقرر گردد و تبادل کالاها بر اساس این ضوابط صورت گیرد.
بند اول: تجارت و بیع الکترونیکی و انواع آن
تجارت در مفهوم اولیه خود به معنای مبادله کالا بین افراد اعم از افراد حقیقی یا حقوقی می باشد با این حال در قوانین فعلی برای تحقق عنوان تجارت و وصف تاجر برای شخص مبادله کننده کالا یا خدمات شرایط خاصی لازم است[۱](مواد ۱و۲ ق.ت.) اما وجود این شرایط خاص باعث نگردیده است که تجارت از مفهوم اولیه و اصلی خود یعنی مبادله کالا انتزاع گردد. در حال حاضر قوانین ملی در اکثر کشورها تجارت را محدود به ارائه کالا یا فقط فروش یا خرید آنها محدود نکرده اند بلکه تجارت در مفهوم فعلی بسیار گسترده تر از مفهوم سنتی خود بوده و مبادله هر نوع کالا یا خدماتی را تجارت تلقی می کنند به نحوی که در حال حاضر نه تنها مبادله کالای محسوس بلکه مبادله کالای نامحسوس مثل نرم افزارهای کامپیوتری یا ارائه خدمات مختلف تحت تعریف تجارت قرار می گیرند، هر چند باید توجه داشت هنوز هم محدودیتهایی در این خصوص وجود دارد.[۲]اما نباید تصور نمود که برای تحقق مفهوم تجارت الکترونیکی تحقق مبادله یا ارائه خدمات به طریق قانون تجارت لازم می باشد.
تجارت الکترونیکی به افراد و سازمان ها امکان ارتباط دیجیتالی را فراهم می نماید و به همین خاطر است که تبادل کالا از این طریق باعث ظهور عنوانی مثل تجارت الکترونیکی گشته است. در خصوص تعریف تجارت الکترونیکی اختلافاتی وجود دارد قوانین حوزه تجارت الکترونیکی مانند قوانین نمونه و قانون تجارت الکترونیکی ایران نیز تعریفی از تجارت الکترونیکی ارائه نداده اند . با این حال تعریف نسبتا جامعی « سازمان همکاری های اقتصادی و توسعه »[۳] ارائه داده است : « تعاریف تجارت الکترونیکی متعدد است، اما عموما، تجارت الکترونیکی مربوط است به همه نوع معاملات تجاری که سازمان ها و افراد عادی در آن درگیر هستند و بر اساس پردازش و انتقال اطلاعات دیجیتالی مشتمل بر متن، صدا و تصاویر مجازی است، همچنین تجارت الکترونیکی شامل آثار و نتایجی است که تبادل الکترونیکی اطلاعات تجاری می تواند بر روی موسسات و شیوه هایی که فعالیت های تجاری را پشتیبانی کرده و بر آن ها حاکم است، داشته باشد. از جمله این فعالیت های تجاری می توان به مدیریت سازمانی، قراردادها ومعاملات تجاری، چهارچوب های قانونی و مقرراتی، ترتیبات مربوط به امور مالی و مالیاتی،اشاره کرد . »[۴]
با این حال باید توجه داشت که تجارت الکترونیکی در معنای عام خود به هرنوع فعالیتی اطلاق می شود که از طریق فناوری دیجیتالی صورت می گیرد اعم از اینکه این فعالیت بین تجار یا بین غیر تجار و سازمان ها صورت گیرد. بر این اساس برای تحقق عنوان و مفهوم تجارت الکترونیکی تحقق فعالیت تجاری یا مدنی (در معنای قوانین داخلی)باید روی دهد.این امر به این معناست که عنوان کلی «تجارت الکترونیکی» مستلزم تجاری بودن فعالیت صورت گرفته از این طریق نیست. به عبارت بهتر فعالیت های مدنی و تجاری می تواند مشمول تجارت الکترونیکی گردند بدون اینکه وصف تجاری بودن را داشته باشند و عنوان«تجارت» در اصطلاح تجارت الکترونیکی به معنای تجاری بودن فعالیت انجام شده از این طریق نمی باشد.
آنچه که در تحقق مفهوم تجارت الکترونیکی برای یک فعالیت یا مبادله اهمیت دارد از یک سو استفاده از فناوری دیجیتالی و از سوی دیگر تحقق مفهوم مبادله می باشد. پس در تمام مواردی که هر یک از این مفاهیم محقق نشود نمی توان گفت که تجارت الکترونیکی روی داده است. پس اگر شخصی از طریق ارتباط تلفنی اقدام به خرید خدمات اینترنتی از جمله خرید حجم نماید نمی توان گفت تجارت الکترونیکی در معنا و مفهوم واقعی خود روی داده است. به عبارت بهتر برای تحقق تجارت الکترونیکی باید شرایط انعقاد عقد را در نظر گرفت نه آثار و اجرای عقد را (ماده۴۷ قانون تجارت الکترونیکی). هر چند برخی از اساتید گرانقدر بر خلاف این امر نظر دارند و اجرای عقد با بهره گرفتن از فناوری دیجتالی را برای تحقق مفهوم تجارت الکترونیکی کافی می دانند.[۵]
همچنین باید دانست که مفهوم «تجارت الکترونیکی» با « تجارت اینترنتی» متفاوت است . در واقع تجارت اینترنتی تنها از طریق اینترنت صورت می پذیرد ولی تجارت الکترونیکی هر چند بیشتر از طریق اینترنت است اما ممکن است از طریق سایر ابزارهای دیجیتالی نیز انجام شود، مانند پرداخت از طریق همراه بانک یا خرید از ماشین خودکار. در واقع رابطه این دو اصطلاح رابطه عموم خصوص مطلق است و تجارت الکترونیکی تجارت اینترنتی را نیز در بر می گیرد .[۶]
نکته ای که باید به آن توجه نمود این امر می باشد که بررسی مفهوم تجارت الکترونیکی، خود دربردارنده مفوم تحقق بیع بین طرفین قرارداد نیز خواهد بود. به عبارت بهتر بررسی مفهوم تجارت الکترونیکی نیاز مربوط به بررسی بیع را برطرف می نماید چرا که در قریب به اتفاق مبادلات واقع شده از طریق الکترونیکی مشمول عنوان بیع می شوند. بر اساس ماده۳۳۸ق.م. بیع عبارت است از «تملیک عین در برابر عوض معلوم»، و این مفهوم در هر موردی و از هر طریقی که حاصل گردد عنوان بیع تحقق می باید حتی اگر این مفهوم از طریق غیر معمول روی دهد. علی رغم اینکه در مبادلات الکترونیکی بیشتر از عبارت«تجارت الکترونیکی» استفاده می شود اما این امر به این معنا نیست که همه مبادلات یا اعمال حقوقی انجام شده در این زمینه وصف تجاری دارند. به عبارت بهتر کلیه عقود و قراردادهای معین و غیر معین می توانند با بهره گرفتن از هر روشی از جمله مبادله دیجیتالی الکترونیکی منعقد شوند و روش انعقاد تاثیری در ماهیت عقد واقع شده نخواهد داشت مگر اینکه روش انعقاد عقد یا عمل حقوقی در قانون منحصر باشد. برای مثال تحقق طلاق صرفا از طریق لفظ امکان پذیر می باشد[۷](ماده۱۱۳۴ق.م.) و نمی توان صیغه طلاق را از طریق مبادله داده ها در فضای الکترونیکی واقع ساخت.
بر این اساس باید توجه داشت که در تحقق عقد یا قرارداد مورد توافق روش تحقق آن طریقیت دارد نه موضوعیت به همین دلیل در تحقق صحیح اعمال حقوقی موثر نخواهد بود. اما به غیر از روش تحقق اعمال حقوقی که در صحت عقود و قراردادها تاثیر چندانی ندارد اما موضوع این اعمال باید مطابق با قوانین باشد. برای مثال برای انعقاد عقد بیع علی رغم اینکه قانون مدنی عین بودن مبیع را شرط می داند اما برای تحقق آن مال بودن موضوع معامله کفایت می کند و تصریح به عین بودن مبیع برای احتراز از عقد اجاره بوده است[۸] . پس اگر قرار است قرارداد یا توافقی در فضای مجازی و از طریق الکترونیک صورت پذیرد بایستی با قواعد آمره موجود در کشور هماهنگ باشد و روش حصول توافق نمی تواند عذری برای عدم توجه به قوانین تلقی شود. بر این اساس موضوع مبادلات از طریق الکترونیکی می تواند عین یا غیر عین باشد و بسته به نوع توافق ماهیت عمل حقوقی نیز متفاوت خواهد بود.
بر این اساس با توجه به نوع توافقات حاصل شده از طریق مبادلات الکترونیکی باید گفت که قریب به اتفاق این توافقات ماهیت عقد بیع را دارا می باشند و باید آثار عقد بیع را تاجایی که امکان دارد بر این قراردادها واقع ساخت. البته باید توجه داشت که در تفسیر نوع توافق حادث شده خواست طرفین قرارداد مهمترین رکن خواهد بود.[۹] اما نباید از این نکته غافل شد که همه مبادلات انجام شده از طریق الکترونیکی ماهیت عقد بیع یا عمل حقوقی را ندارند بلکه در برخی موارد مبادله داده ها جهت اعلام نیاز اولیه، دعوت برای مذاکره، ارائه اطلاعات مورد نیاز و اموری این چنینی می باشد.
تجارت الکترونیکی را با توجه به ویژگی های طرفین قرارداد به پنج دسته تقسیم می کنند که در هریک از این پنج دسته طرفهای قرارداد متفاوت از دسته های دیگر می باشد.
الف: تجارت الکترونیکی بین تجار و مصرف کنندگان[۱۰]:این نوع تجارت الکترونیکی از معمولترین روش های تجارت می باشد که در سرتاسر جهان روی می دهد در این گونه موارد در یک طرف قرارداد شخص تاجر یا تولید کننده قرار دارد و در طرف دیگر قرارداد مصرف کننده ای که تمایل به خرید محصول یا خدمات ارائه شده دارد قرار گرفته است. تاجر در این گونه موارد می تواند خود شخصا یا از طریق عوامل فروش یا نمایندگان خود اقدام به عرضه محصولات در فضای مجازی نماید.در این نوع از فروش تاجر با معرفی محصولات خود اقدام به فروش آنها از طریق اینترنت می نماید وجود سایت های فروش بین المللی نشان موید این نوع از تجارت الکترونیکی می باشند.
ب:تجارت الکترونیکی بین شرکتهای تجاری[۱۱]: این نوع تجارت الکترونیکی نیز از جمله تجارتهای معمول در عرصه تجارت می باشد چرا که شرکتهای تجاری برای تهیه مواد اولیه و کالاهای مبادله و صرفه جویی در وقت به وفور از این روش استفاده می نمایند.
ج:تجارت الکترونیکی بین مصرف کنندگان[۱۲]: در این نوع از تجارت الکترونیکی هر دو طرف قرارداد افراد عادی بوده(غیر تاجر) و در فضای اینترنت اقدام به خرید و فروش کالاهای مورد نیاز خود می نمایند. وجود سایت ebay در اینترنت که جهت حراج کالا بین افراد تشکیل شده است از این نوع می باشد.
د:تجارت بین مصرف کننده و تاجر[۱۳]: در این نوع از تجارت مصرف کنندگان کالاهای مورد نیاز خود را به تجار سفارش داده و تجار بر اساس این سفارشات اقدام به تهیه و تولید آنها و نهایتا تحویل به مشتری می نمایند.
و: تجارت الکترونیکی بین تجار و نهادهای دولتی[۱۴]: باتوجه به گسترش فناوری های ارتباطی ادارات و دستگاهای دولتی نیز برای تحقق بخشیدن به اهداف خود و تهیه مایحتاج و مواد اولیه یا کالاهای مورد نیاز خود اقدام به خرید و تهیه آنها از طریق الکترونیکی می نمایند.
بند دوم: قلمرو تجارت الکترونیکی
گرچه عموما تجارت الکترونیکی به عنوان تجارت از طریق اینترنت تلقی می شود اما نباید این دو را مترداف هم دانست. بر این اساس باید گفت تجارت از طریق اینترنت یکی از روش های تجارت الکترونیکی می باشد. تجارت الکترونیکی در معنای عام شامل مبادله داده های الکترونیکی،بازار الکترونیکی و تجارت از طریق اینترنت می باشد.
در مبادله دادهای الکترونیکی اطلاعات مورد نیاز بین دو بنگاه اقتصادی از طریق الکترونیکی منتقل شده و کالاها یا خدمات مورد نیاز سفارش داده شده یا تهیه آن اطلاع داده می شود. به عبارتی مبادله داده های الکترونیکی بین دو بنگاه اقتصادی برقرار می گردد که مستمرا باهم در ارتباط بوده و نیازهای تجاری خود را از طریق یکدیگر برطرف می نمایند.
بازار الکترونیکی نیز از جمله زیر مجموعه های تجارت الکترونیکی می باشد که به مثابه یک بازار سنتی کالاها و خدمات مورد نیاز مشتریان را به آنها عرضه می نماید. در این گونه بازارها بر خلاف بازارهای سنتی امکان دسترسی برای عموم فراهم نبوده و فقط شرکتها و اشخاص عضو می توانند به این بازارها دسترسی داشته باشند.[۱۵]
اما معمولترین و در دسترس ترین نوع تجارت الکترونیکی تجارت از طریق اینترنت می باشد که مصرف کنندگان با دسترسی به اینترنت اقدام به خرید یا سفارش کالاها یا خدمات مورد نیاز خود می کنند.
گفتار دوم: تعریف خیار و انواع آن
واژه خیار اسم مصدر «اختیار» و با ریشه عربی به معنای حقی است که به متبایعین امکان فسخ معامله را می دهد[۱۶]. اختیاری که گاه ناشی از حکم قانون و گاهی ناشی از اراده دو طرف قرارداد می باشد. خیار به معنای حاضر صرفا در عقود مورد استفاده قرار می گیرد و در ایقاعات خیار راه ندارد. با توجه به اینکه در عقود جایز امکان فسخ عقد بدون وجود هیچ دلیلی وجود دارد(م۱۸۶ق.م.) می توان گفت که خیارات صرفا در عقود لازم جاری می باشند و برای فسخ عقود جایز نه دلیلی لازم و نه از فسخ این عقود مسئولیتی ایجاد می شود(۶۷۸ق.م.) در حالی که در عقود لازم اصل بر پایداری آنها بوده و امکان فسخ عقد امری نامتعارف می باشد و صرفا در مواردی مورد استفاده قرار می گیرد که دلیل خاصی آنرا اقتضاء نماید.[۱۷]
نکته ای که باید به آن توجه نمود این امر می باشدکه اگرچه اصطلاحات مشابهی همچون «رجوع» نیز در معنای خیار به کار برده می شود اما بدون شک از نظر آثار و نحوه اعمال با حق خیار بسیار متفاوت می باشد. با این حال در عرف گاهی به جای هم مورد استفاده قرار می گیرند. از سوی دیگر باید توجه نمود که بر اساس اصل لزوم قراردادها[۱۸]، اصل در قراردادها لزوم و پایداری آنها می باشد و امکان از بین بردن یا فسخ عقود قاعده ای خلاف می باشد که نیاز به دلیلی خاص دارد و به دلیل همین قاعده لزوم قراردادها، دلیل فسخ عقود نیز باید کاملا بصورت محدود بکارگرفته شود. به عبارت بهتر با توجه به وجود اصل لزوم تمام قواعد و اصولی که این اصل را تحت الشعاع قرار می دهند باید به صورت مضیق مورد تفسیر و استفاده قرار گیرند و در تمام مواردی که وجود یا عدم وجود این حق مورد تشکیک قرار گرفت با تبعیت از اصل لزوم باید بنا را بر عدم وجود خیار گذاشت. از سوی دیگر و با استناد به اصل فوق در خصوص تفسیر حدود و ثغور خود خیارات نیز نباید گشاده دستی نمود بلکه باید تا حد امکان از گسترش موارد تزلزل عقود جلوگیری نمود.برای مثال در خیارات مختص بیع باید تا حد امکان اعمال آنها را محدود به موارد مصرحه نمود.[۱۹]
خیارات به گستردگی که در حال حاضر در حقوق ایران دارد در هیچ یک از نظام های حقوقی وجود ندارد و این امر ناشی از پیشینه فقهی است که قانون مدنی از آن الهام گرفته است. به عبارت بهتر استدلالات منطقی و اصولی فقها اعم از فقهای امامیه و فقهای عامه باعث گسترش و تقویت مبانی فقهی احکام معاملات گشته که نویسندگان قانون مدنی از این امر بهره جسته و نظام نوین حقوقی را با اندیشه ناب و اصیل سیراب نموده اند. در خصوص گستردگی خیارات در فقه و نزد فقها اختلافات چندانی وجود ندارد و علی رغم اینکه در برخی تعیین مصادیق اختلافاتی به چشم می خورد اما خیارات اصلی مورد قبول تمام فقها می باشد[۲۰] برخی از فقها از جمله شیخ مرتضی انصاری تعداد خیارات را در هفت مورد محدود دانسته اند و برخی از فقها نیز تعداد آنها را تا چهارده مورد نیز گسترش داده اند. با این حال قانون مدنی به پیروی از نظر مشهور تعداد خیارات را در عدد ده محدود نموده است(۳۹۶ق.م.) با این حال نباید اینگونه انگاشت که کلیه خیارات مورد نظر قانونگذار همان خیارات بیان شده در ماده۳۹۶ ق.م. می باشند بلکه باید توجه داشت گرچه در ماده مذکور تمام خیارات مورد پذیرش در فقه بیان نگردیده اما در سایر مواد قانون مدنی به برخی دیگر از خیارات اشاره و مورد پذیرش قانونگذار قرار گرفته است. برای مثال گرچه خیار تفلیس در ماده۳۹۶ بیان نگردیده اما این خیار در ماده۳۸۰ ق.م. مورد قبول واقع شده و برای فروشنده ای که با افلاس خریدار روبرو گشته باشد اختیار فسخ معامله را قرار داده است.و هم چنین است خیار تعذر تسلیم.
مبنای خیارات موجود در قانون مدنی علیر غم اختلافات موجود در این خصوص،در بیشتر موارد ناشی از قاعده لاضرر و توافق طرفین و در برخی موارد ناشی از سنت فقهی می باشد.[۲۱]
بر اساس ماده۳۹۶ ق.م. خیارات دارای ده قسم بوده و برخی از این خیارات مختص یکی از متبایعین، برخی هم مشترک می باشد. برخی از این خیارات در بسیاری از عقود امکان اجرایی ندارد مثل خیار حیوان که صرفا برای معاملات منعقده با موضوع حیوان زنده مورد استفاده قرار می گیرند[۲۲] و برخی نیز با توجه به عدم حضور فیزیکی طرفین در محل انعقاد عقد قابلیت تحقق نمی یابند(مثل خیار مجلس در عقود مکاتبه ای) .
گفتار سوم -اعمال خیارات در بیع الکترونیکی
همان گونه که در فصل دوم به اثبات خواهد رسید که روش انعقاد عقد در تحقق ماهیت اعمال حقوقی تاثیر چندانی ندارد و تمام اعمال حقوقی را می توان از طریق الکترونیکی واقع ساخت و به تبع آثار این اعمال نیز بر آنها بار خواهد شد. یکی از احکام مترتب بر اکثر اعمال حقوقی بالاخص عقد بیع در حقوق ایران وجود خیارات در این عقود می باشد. با توجه به اینکه خیارات مصرح در قانون مدنی تماما ویژه عقد بیع نمی باشند[۲۳] این گونه خیارات را می توان در همه توافقات حاصله بین افراد به کاربرد مگر اینکه اعمال یا گنجاندن خیارات در نوع توافق حادث شده مخالف با ماهیت آن باشد.
بر همین اساس در امکان وجود خیارات در عقود و توافقات حاصل شده از طریق الکترونیکی هیچ شکی وجود ندارد اما در این مورد از یک طرف باید تاثیر روش انعقاد عقد در تحقق خیارات در این گونه عقود و از سوی دیگر قواعد آمره قانون تجارت الکترونیکی در خصوص حمایت از مصرف کننده را در نظر گرفت.
در مورد تاثیر روش انعقاد در تحقق خیارات باید توجه داشت که ماهیت برخی از خیارات به نوعی است که اساسا تحقق این نوع خیارات در عقود منعقده از راه دور به هیچ عنوان امکان پذیر نمی باشد برای مثال امکان تحقق خیار مجلس در عقود بین غائبین از جمله عقد واقع شده از طریق الکترونیک وجود ندارد چرا که برای تحقق این خیار حضور فیزیکی متبایعین یا وکلای آنها در محل واحد شرط می باشد[۲۴]و بدون تحقق مجلس عقد این خیار نیز واقع نخواهد شد. اما در خصوص وقوع سایر خیارات از جمله خیار تدلیس،خیار شرط یا خیار تخلف وصف یا خیار تبعض صفقه و … هیچ محدودیتی در این بین وجود ندارد و الکترونیکی بودن توافق حاصل شده مانع از تحقق خیار در این عقود نمی باشد.
شکل۴-۱۹ قیمت مکمل دان گوشتی در سالهای مختلف [۱۳] [۱۵]
۴-۵-۱۱ قیمت گندم
بر اساس آمار سایت شرکت پشتیبانی دام و طیور قیمت گندم طبق نمودار میباشد.
شکل ۴-۲۰ قیمت گندم در سالهای مختلف [۱۳] [۱۵]
۴-۵-۱۲ بهسازی مرغداری ها
در راستای اجرای ماده ۸ قانون هدفمندی یارانهها تسهیلات بانکی ارزان قیمت جهت اجرای طرح بهینه سازی مصرف انرژی در واحدهای کشاورزی شامل مرغداری، گاوداری، سوخت موتور پمپهای دیزلی چاه های کشاورزی، سوخت شناورهای صیادی و … اختصاص یافته است.
همچنین از محل این طرح اعتباری برای خود اجرایی طرح بهسازی جایگاه و تجهیزات مرغداریها و دیگر بخش های صنعت کشاورزی از طریق صندوق حمایت از بخش کشاورزی تامین گردید. در همین زمینه با اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در سال ۱۳۹۰ معاونت امور دام و طیور وزارت جهاد کشاورزی نیز به منظور افزایش راندمان و کاهش هزینه های تولید مبادرت به اصلاح ساختار در واحدهای مرغداری و دامداری نمود. اجرای این طرح در واحدهای مرغداری باعث کاهش مصرف سوخت به میزان ۳۰ درصد و کاهش مصرف انرژی تا ۵۰ درصد گردیده است. اصلاح ساختار در واحدهای مرغداری شامل تعویض دستگاههای گرمایشی و سرمایشی و دانخوری و آبخوری، اتوماسیون تهویه، ایزولاسیون و عایق کاری تاسیسات به منظور به حداقل رساندن مصرف انرژی در واحدهای مد نظر بوده است.
اعتبارات مذکور از دو محل پرداخت گردیده است:
الف: تامین تسهیلات از طریق بانک کشاورزی و پرداخت تسهیلات با نرخ بهره ۴ درصد
ب: پرداخت اعتبار بلاعوض از طریق صندوق حمایت از توسعه بخش کشاورزی به صورت خوداجرایی [۸]. [۹]
بر این اساس تعداد واحدهایی که از محل اعتبارات هدفمندی یارانهها ساختمانها و تجهیزاتشان بهسازی و نوسازی شده است مطابق نمودار است.
شکل ۴-۲۱ تعداد واحدهای بهسازی شده در طرح هدفمندی یارانهها [۸] [۹]
علاوه بر تسهیلات پرداختی برای بهسازی، بر اساس این طرح تسهیلاتی نیز برای بهینه شدن مصرف سوخت پرداخت می شود. این تسهیلات برای فراهمآوری تجهیزات برقکشی و گازکشی به مرغداری هایی که از گازوئیل برای تولید انرژی استفاده می کنند ارائه می شود.
با بهرهمند شدن مرغداریها از نیروی برق و گاز طبیعی و استفاده از تعرفهی کشاورزی در پرداخت هزینه کمک شایانی به این صنعت شده است.
شکل۴-۲۲ تعداد واحدهای بهینه شده در مصرف سوخت [۸] [۹]
۴-۶ ساختمان کلی مدل
با توجه به مبانی نظری مطرح شده در فصلهای قبل و نمودار علی حلقوی، مدل جریان طراحی شده و معادلات مربوط به آن ارائه می شود. هدف داینامیک سیستم ارائه اعداد و مقادیر مشخص و احتمالا بهینه برای متغیرهای مختلف در سالهای گوناگون نیست، بلکه هدف شناخت بهتر روابط متقابل متغیرها و بازخوردهای مهم سیستم میباشد. نرخ رشد جمعیت، قیمت برابری ارز، میزان تورم، میزان جوجهریزی مرغ مادر، میانگین زمان رشد مرغ گوشتی متغیرهای خارجی مدل میباشند. پس از طراحی مدل سیاستهای پیشنهادی بر روی مدل اعمال شده و از شبیهسازی آن و مقایسه با رفتار اولیه مدل آثار رفتار هر سیاست مشخص می شود.
برخی دلایل افزایش قیمت گوشت مرغ در اثر افزایش قیمت نهادههای تولید در بالا ذکر شد. علت تأثیر افزایش قیمت نهادههای تولید را باید در نحوه شکل گیری و تولید گوشت مرغ در کشور جست. در ایران اجزای زنجیره تولید از هم جدا بوده و بر این اساس هر حلقه به دنبال افزایش سود خود و در نتیجه افزایش قیمت است؛ درحالی که بررسی توسعه صنعت مرغداری دنیا طی نیم قرن اخیر نشان میدهد سیستم قراردادی و سیستم تولید یکپارچه گوشت مرغ[۱۴] یکی از دلایل اصلی موفقیت و توسعه پرورش طیور به ویژه در ایالت متحده آمریکا، کشورهای آمریکای جنوبی)برزیل، مکزیک( و برخی نقاط دیگر (مالزی و تایلند) است. در این سیستم، تمام اجزای تولید گوشت مرغ از قبیل مزرعه تولیدکننده جوجه یکروزه، واحد جوجهکشی، کارخانه تهیه خوراک، مرغداری گوشتی، سیستم های حمل ونقل، کشتارگاه و عرضه گوشت مرغ تحت نظارت و مدیریت واحد است [۵۵]. [۵۱].
۴-۷ شرح معادلات مهم
برخی نسبتها بین متغیرهای مختلف به شرح زیر میباشد:
افزایش تقاضای مرغ = ( نرخ رشد جمعیت * نرخ رشد جمعیت + جمعیت * مصرف سرانه مرغ * (۱- تغییر درآمد سرانه))/ ۱۰۰۰
تغییر قیمت سویا = ((نسبت تغییر نرخ ارز*(۱+SMOOTH(نسبت تغییر قیمت جهانی سویا/۱۰۰, ۲)))- ۱)*قیمت سویا*تابع تقاضای سویا
=تغییر قیمت ذرت IF THEN ELSE (نسبت تقاضا به موجودی ذرت <1, 1, نسبت تقاضا به موجودی ذرت)* (۱+تغییر قیمت جهانی ذرت)*(IF THEN ELSE(زمان>63,نسبت تغییر نرخ ارز , ۱+تورم ماهانه)) *قیمت ذرت)-قیمت ذرت
هزینه تولید جوجه* ۱٫۲۳ =قیمت جوجه *(نسبت تقاضا به موجودی جوجه)^ ۲٫۳۱
جوجهریزی مرغ گوشتی=MAX(MIN(جوجه موجود, ظرفیت مرغداری های فعال –تعداد جوجه های در حال رشد),۰)
تغییر وزن مرغ گوشتی= (تابع وزن استاندارد*(درصد استفاده از خوراک پلت-۰٫۲۵)+( ۱-(درصد استفاده از پلت-۰٫۲۵))*تابع وزن معمولی)+(ضریب تکنولوژی تولید-۱)-میانگین وزن مرغ زنده
میزان ذخیره سازی گوشت مرغ =IF THEN ELSE (قیمت گوشت تازه<کمینه قیمت مرغ مصوب:OR:مصرف مرغ <نرخ تولید مرغ,MIN(نرخ تولید مرغ-مصرف مرغ, ۶۰۰۰۰-موجودی سردخانه ها), ۰)
واردات گوشت مرغ = IF THEN ELSE(موجودی سرخانهها<10000 :OR: SMOOTH(قیمت مرغ تازه>بیشینه قیمت مرغ, ۲), MAX(1000-موجودی سردخانه, ۰), ۰)
تغییر قدرت خرید = (درآمد سرانه(Time)/شاخص بهای کالا(Time))/(درآمد سرانه(Time-1)/شاخص بهای کالا(Time-1))
هزینه تولید هر کیلوگرم گوشت = (ضریب تبدیل*قیمت یک کیلو گرم دان)+هزینه های جانبی[۱۵]+(قیمت جوجه/میانگین وزن مرغ زنده)
مصرف دان ماهانه مرغ گوشتی =ضریب تبدیل*میانگین وزن زنده*(۳۰/میانگین زمان پرورش)
/ ۱۰۰۰
آمار موجود در مورد مصرف دان مرغ مادر بر اساس تعداد تخم مرغ یا تعداد جوجه تولیدی بوده است (۳۵ کیلو گرم به ازای ۱۰۰ جوجه). بر این اساس فرمول مصرف دان مرغ مادر بدین شکل میباشد.
مصرف کلی دان = مصرف دان ماهانه مرغ گوشتی + ((تعداد تخم مرغ ماهانه*۳۵/۱۰۰) *۱٫۱۹/۱۰۰۰)
نسبت تغییر نرخ ارز = (نرخ ارز(Time)/نرخ ارز(Time-1))
نرخ تورم ماهانه = (شاخص بهای کالا(Time)- شاخص بهای کالا (Time-1))/ شاخص بهای کالا (Time-1)
۴-۸ نمودار جریان مدل
شکل ۴-۲۳ نمودار جریان
۴-۹ شبیه سازی مدل
در این گام مدل را شبیه سازی کرده و میزان هماهنگی آن را با نتایج واقعی میسنجیم. تمامی متغیر های برونگرای مدل دارای روندی افزایشی میباشند )مانند نرخ رشد جمعیت، نرخ تورم، نرخ جوجه ریزی(، پس هرگونه نوسانی که در مدل به وجود بیاید ناشی از ساختار داخلی و روابط متقابل بین متغیرها میباشد. با توجه به اینکه بسیاری از آمارهای موجود سالانه بوده و برای بکارگیری در این مدل به ماهانه تبدیل شده است، نوسانات موجود در مدل پایه توجیه پذیر است یا حداقل دلیلی برای عدم وجود این نوسانات وجود ندارد.
۴-۱۰ اعتبار سنجی مدل
در این بخش برخی از مهمترین آزمونهایی که روی مدل انجام شده است به عنوان آزمون روایی ارائه می شود.
۴-۱۰-۱ آزمون کفایت مرزهای مدل
در مدل ارائه شده همه متغیرهای تصمیم گیری، اطلاعاتی، مواد و مالی که در مرغداریها گوشتی، مادر و شرکت های پشتیبانی طیور وجود داشته اند آورده شده و به عنوان متغیرهای درونزا در مدل فرموله شده اند. همچنین متغیرهای تاثیر گذار روی قیمت مرغ نظیر میزان تقاضا به عنوان متغیرهای درونزا معرفی شده اند (که از متغییرهای برونزایی مانند میزان درآمد و شاخص بهای کالا تاثیر میپذیرند). اما بخش عمدهای از متغیرهای موثر روی تقاضا که از تراکنشهای موجود در جامعه تاثیر میپذیرند، مانند روند میل به مصرف گوشت سفید نسبت به گوشت قرمز، فرهنگ جامعه در مصرف گوشت در مدل آورده نشدهاند. در مورد میزان جوجهریزی مرغ مادر نیز از آمارهای دقیق جوجهریزی و پیش بینی های دقیق که بیش از ۵ درصد خطا ندارد، استفاده شده است. در کل مرز مدل از یک سو به میزان این آمار و از سوی دیگر به بازار مصرف مرغ محدود شده است.
۴-۱۰-۲ آزمون ساختار
در این بخش تطابق مدل با واقعیت در مراحل تصمیم گیری و قوانین موجود فیزیکی بررسی شده است. متغیرهای تعریف شده برای تصمیم گیری مدیران و تاثیر آنها روی رفتار مدل کاملا در مراحل بحرانی با واقعیت تطابق داشته و این موضوع از رفتار مدل در این مواقع و همین طور با نظرسنجی از خبرگان به تائید رسیده است. همچنین منابع مورد نیاز برای بروز رفتار متغیرها مانند ظرفیت، قیمت نهاده ها و موجودی در مدل فرموله و لحاظ شده است.
۴-۱۰-۳ آزمون حالت حدی
در این بخش رفتار متغیرها در حالت حدی مورد بررسی قرار گرفته است. منفی نشدن متغیرهای حالت و جهت حرکت اطلاعات و مواد بر اساس مفروضات مدل نیز از جمله موارد بررسی شده در این بخش بوده و رفتار متغیرها این وضعیت را تائید می کند. همچنین برای جلوگیری از رفتار غیر منطقی متغیرها در حالت های بینهایت، ظرفیت ها برای متغیر های حالت و نرخ تعریف شده است.
۴-۱۰-۴ آزمون ابعاد
این آزمون به منظور تعیین یکای متغیرها و هماهنگی آنها با واقعیت انجام می شود که در مورد متغیرهای مدل انجام شده و با توجه به وجود ضرایب مورد نیاز مانند ضریب تبدیل مصرف دان برای هر جوجه، نسبت وزن مرغ زنده به آماده، تخم مرغ نطفه دار به جوجه و قیمت مرغ زنده به آماده و… تبدیلها به موقع انجام شده و واحد متغیرها با واقعیت تطابق دارد.
%۸۶،۱۳
۱۱۵
۹۴۵
۱۳۸۴
%۷۶،۴۴
۴۲۳
۱۳۶۸
۱۳۸۵
۲-۶-۱) تاریخچه برقراری امنیت گردشگری در ایران
صاحب نظران معتقدند مفاهیم امنیت و احساس امنیت متفاوتند. ممکن است در جامعه ای امنیت باشد ولی این امنیت احساس نشود. بنابراین، لازم است بدانیم که آیا گردشگران در کشورمان امنیت دارند و به همراه آن آیا احساس امنیت می کنند و اصولاً در صورت وجود عدم امنیت و یا احساس عدم امنیت، چه عواملی در آن موثر هستند. از نتایج مثبت یک سفر آن است که گردشگر متوجه می شود چقدر از نگرانیها و ترس هایش قابل اعتنا و چه مقدار تحت تاثیر تبلیغات و پیش فرض های ذهنی خود او قرار دارد. تجربه دست اندرکاران صنعت گردشگری در ایران حاکی است بیشتر گردشگرانی که به ایران سفر می کنند، در ابتدای ورود احساس عدم امنیت دارند ولی در انتهای سفر، ایران را امن تلقی می کنند (نور آقایی، ۱۳۸۶: ۱).
در حالت کلی مقاصد گردشگری در تمامی نقاط مختلف یک کشور پراکنده است و در صورتی که امنیت در این مناطق تامین شود ضریب امنیت ملی آن کشور نیز افزایش می باید. جهانگردان قرار است سفیرانی باشند که کشور ما و امنیت موجود در آن را همانطور که هست، در عرصه بین الملل توصیف کنند. اکنون کارشناسان گردشگری بر این باورند که رابطه امنیت ملی و گردشگری باید مورد توجه قرارگیرد، به طوری که تعریف جدیدی از امنیت ملی در سایه حضور گردشگران خارجی و شناخت واقعیت های داخلی و انتقال آ نها به خارج ضروری و لازم است. امنیت داخلی و ملی شاخص ترین عامل گسترش گردشگری در هر کشوری است که می خواهد خود را با مشخصات کشورهای پیشرو در امر گردشگری تطبیق دهد (حسینی، ۱۳۸۶: ۴).
امروزه برخی کارشناسان بر این باورند که با تداوم سیاست های تنش زدایی در روابط خارجی و کاهش حساسیت های بین المللی نسبت به سیاست های خارجی ایران، می توان به ایجاد زمینه مساعد برای جلب گردشگران کمک کرد. در این رابطه ضرورت دارد که جاذبه های گردشگری ایران در خارج از مرزها به نحو مطلوب تبلیغ گردد و زمینه های لا زم برای سهولت رفت و آمد گردشگران خارجی به ایران فراهم آید. ایران سرشار از جاذبه های فرهنگی و اکوتوریستی است و باید از این مزیت برای توسعه فرهنگی و اقتصادی آن استفاده نمود. رشد و توسعه اقتصادی پدیدهای کاملاً امنیت محور بوده و یکی از بخش های اقتصادی که در صورت عدم وجود امنیت به شدت آسیب می بیند، صنعت گردشگری است. همانطورکه قبلاَ اشاره شد میان گردشگری و ثبات و توسعه امنیت، رابطه ای تعریف شده وجود دارد. کارشناسان بر این باورند که در ایران امنیت کافی برای گردشگران وجود دارد اما مشکل اصلی در حوزه جذب گردشگران نبود تبلیغات از سوی ایران، و تبلیغات سو کشورهای دیگر علیه ایران است. باید توجه داشت توسعه صنعت گردشگری در هر کشور نشان دهنده ثبات امنیت ملی در آن کشوراست. در این رابطه بسیار حائز اهمیت است که بدانیم امنیت را در چه مقوله هایی باید به وجود بیاوریم.(صیدایی و هدایتی مقدم ۱۳۸۹: ۹۹)
۲-۷) قزوین و اماکن گردشگری
قزوین(به پارسی میانه: کاسپین ) یکی از پر جمعیت ترین شهرهای ایران و مرکز استان قزوین در کشور ایران است. این شهر مرکز شهرستان قزوین است. مساحت قزوین ۵۶۹۳ کیلومتر مربع میباشدجمعیت این شهر برابر سرشماری سال ۱۳۹۰ مرکز آمار ایران برابر با ۴۶۴٫۳۲۳ نفر بودهاست زبان رایج مردم قزوین زبان پارسی است. برخی از مردم این شهر به زبانهای تاتی، مراغی، کردی، لری، ترکی و رمانلویی نیز سخن میگویند همچنین قزوین به دلیل قرار گرفتن در گلوگاه ارتباطی استانهای شمالی و باختری کشور، نزدیکی به تهران، دارا بودن چند شهر صنعتی و نیز برخورداری از چندین دانشگاه از جمله دانشگاه بینالمللی امام خمینی، دانشگاه علوم پزشکی قزوین و دانشگاه آزاد قزوین و نیز تعدادی دانشگاه های خصوصی از موقعیت جغرافیایی خوبی برخوردار است. این شهرستان دارای جاذبه های بسیار زیاد از قبیل عمارت ها (کاخ چهلستون و…)، بازارها و سراها، گرمابه ها (حمام قجر و موزه ها و ….)، آب انبار ها، جاذبه های طبیعی بسیار زیاد است که سالانه هزاران گردشگر داخلی و خارجی را جذب می کند ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
۲-۷-۱) قلعه الموت
قلعه الموت یکی از قلعههای منحصر به فرد تاریخی در ایران است. دژ الموت در شمال شرقی روستای گازرخان(قصر خان) و بر فراز صخره ای به ارتفاع ۲۱۶۳ متر از سطح دریا که بلندی صخره از زمینهای پیرامون خود ۲۰۰ متر و گسترده دژ ۲۰۰۰۰ متر مربع میباشد قرار دارد. این کوه از نرمه گردن (میانه نرمهلات و گرمارود) شروع شده و به طرف مغرب ادامه پیدا کرده است. صخرههای پیرامون قلعه که رنگ سرخ و خاکستری دارند، در جهت شمال شرقی به جنوب غربی کشیده شدهاند. پیرامون دژ از هر چهار سو پرتگاه است و تنها راه ورود به قلعه در انتهای ضلع شمال شرقی است که کوه هودکان با فاصلهای نسبتاً زیاد بر آن مشرف است. . این قلعه یکی از جاذبههای گردشگری الموت محسوب میشود ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
قلعه الموت را مردم محل «قلعه حسن» مینامند. این قلعه از دو بخش غربی و شرقی تشکیل شده است. قسمت باختری که دارای ارتفاع بیشتری است به نام جورقلا (یعنی قلعه بالا) و پیلاقلا (یعنی قلعه بزرگ) خوانده میشود. طول قلعه حدود یک صد و بیست متر و عرض آن در نقاط مختلف بین ده تا سی و پنج متر متغیر است. دیوار شرقی قلعه بالا یا قلعه بزرگ که از سنگ و ملاط گچ ساخته شده است، کمتر از سایر قسمتها آسیب دیده است. طول آن حدود ده متر و ارتفاع آن بین چهار تا پنج متر است. در طرف جنوب، در داخل صخره اتاقی کنده شده که محل نگهبانی بوده است. در جانب شرقی این اتاق، دیواری به ارتفاع دو متر وجود دارد که پی آن در سنگ کنده شده و پشت کار آن نیز از سنگ گچ بنا شده است و نمای آن از آخر میباشد. در جانب شمال غربی قلعه بالا نیز دو اتاق در داخل سنگ کوه کندهاند. در جانب جنوب غربی این قسمت قلعه، حوضی به طول هشت متر و عرض پنج متر در سنگ کندهاند که هنوز هم بر اثر بارندگیهای زمستان و بهار پر از آب میشود. در کنج جنوب غربی این حوض، درخت تاک کهنسالی که همچنان سبز و شاداب است، جلب توجه میکند. اهالی محل معتقدند که آن را «حسن صباح» کاشته است. بهطور کلی باید گفت، قلعهالموت که دو قلعه بالا و پایین را در بر میگیرد، به صورت بنای سترگی بر فراز صخرهای سنگی بنا شده و دیوارهای چهارگانه آن به تبعیت از شکل و وضع صخرهها ساخته شدهاند؛ از این رو عرض آن به خصوص در قسمتهای مختلف فرق میکند. از برجهای قلعه، سه برج گوشههای شمالی و جنوبی و شرقی همچنان برپایاند و برج گوشه شرقی آن سالمتر است. دروازه و تنها راه ورود به قلعه در انتهای ضلع شمال شرقی قرار دارد. مدخل راه منتهی به دروازه، از پای برج شرقی است و چند متر پایینتر از آن واقع شده است. در این محل، تونلی به موازات ضلع جنوب شرقی قلعه به طول شش متر و عرض دو متر و ارتفاع دو متر در دلسنگهای کوه کنده شده است. با گذشتن از این تونل، برج جنوبی قلعه و دیوار جنوب غربی آن، که روی شیب تخته سنگ ساخته شده است، نمایان میگردد.
دیوارهای اطراف قلعه و برجها، در همه جا، دارای یک دیوار پشتبندی است که هشت متر ارتفاع دارد و به موازات دیوار اصلی بنا شده است و ضخامت آن به دو متر میرسد. از آنجا که در تمام طول سال، گروه زیادی در قلعه سکونت داشته و به آب بسیار نیاز داشتهاند؛ سازندگان قلعه با هنرمندی خاصی اقدام به ساخت آب انبارهایی کردهاند و به کمک آبروهایی که در دل سنگ کندهاند، از فاصله دور، آب را بر این آب انبارها سوار مینمودهاند ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
در حال حاضر، اهالی محل خرابههای این محوطه را دیلمانده، اغوزبن، خرازرو و زهیرکلفی مینامند. همچنین در سمت غرب قلعه، قبرستانی قدیمی معروف به «اسبه کله چال» وجود دارد که در بالای تپه مجاور آن، بقایای چند کوره آجرپزی نمایان است. در قله کوه هودکان نیز پیهسوزهای سفالین کهن به دست آمده است. سال بنای قلعهالموت در کتاب نزههالقلوب حمدالله مستوفی، دویست و چهل و شش ه . ق ذکر شده که هم زمان با خلافت المتوکل خلیفه عباسی میباشد. تخریب قلعه این قلعه در شوال ۶۵۴ هجری قمری بهدستور هلاکو به آتش کشیده و ویران شد و از آن پس بهعنوان تبعیدگاه و زندان مورد استفاده قرار گرفت. همچنین از سال ۹۳۰ هجری قمری و ابتدای حکومت شاه طهماسب صفوی تا سال ۱۰۰۶ هجری قمری قلعه کالبدی سالم داشته است. متاسفانه حفاریهایی که در دوره قاجار برای یافتن گنج در قلعه الموت انجام شده، سبب ویرانی آن شدهاست ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
۲-۷-۲) دریاچه اوان
دریاچه زیبای اوان در نیمه شمالی الموت، در دامنه کوه خشچال، در فاصله ۷۵ کیلومتری قزوین و در میان چهار روستای اوان، وربن، زواردشت و زرآباد شهر قزوین قرار دارد. این دریاچه که بیش از هفتاد هزار متر مربع مساحت دارد، در ارتفاع هزار و هشتصد متری از سطح دریا واقع شدهاست. طول آن در طویلترین قسمت ۳۲۵ متر و عرض آن ۲۷۵ متر میباشد. تنها از آب چشمههای زیرزمینی موجود در بستر دریاچه تغذیه میشود و بخش ناچیزی از آن هنگام بارندگی تامین میشود اما به صورت سطحی و کم. غلیان دایمی آن باعث صافی و زلالی آب دریاچه شدهاست. عمیقترین بخش آن به عمق ۵٫۷ متر میباشد که در جنوب شرقی آن واقع شدهاست البته برخی از مسئولان عمق دریاچه را بین یک تا بیست متر تخمین زدهاند. از سرریز آب دریاچه نیز رود کوچکی تشکیل میشود که آب آن مورد استفاده کشاورزان روستاهای کوشک و آیین است. در تابستان این دریاچه محل ماهیگیری، آبتنی و قایقرانی و در پاییز، مأمن پرندگان مهاجر مانند قو، غاز، مرغابی و در زمستان با توجه به برودت هوا و یخ زدن سطح آن قابل اسکی سواری است. دریاچه اوان احتمالا ۵۰۰ سال پیش بر اثر لغزش به وجود آمده که این لغزش در حال حاضر غیر فعال است. اعتقادی وجود دارد مبنی بر اینکه این دریاچه بازمانده دریاچه بزرگی در قدیم است. اُوان (اُو(ow)=آب + وان) به معنای وان پر از آب است. غیر از گونههای درختی دستکاشت نظیر بید، چنار، تبریزی، سیب، آلبالو، گیلاس، سنجد، فندق و گردو، گیاهان علفی مانند گون، کنگر، شیرینبیان و گونههای مختلف دیگر از خانواده گرامینه و لگومینیوزه هم در حوزه آبخیز اوان وجود دارند. از گیاهان داخل دریاچه هم میتوان به نیبن در آب و گیاهان غوطه ور خوشاب و چنگال آبی اشاره کرد که محیط مناسبی را برای پرورش ماهیانی چون اردک ماهی به وجود میآورند. از گونههای جانوری اطراف اوان میتوان به کل و بز کوهی که به علت شکار بیرویه و تخریب زیستگاه آنان کاهش چشمگیری یافتهاند به پلنگ، خرس قهوهای، روباه، شغال، گرگ، گراز، شنگ (نوعی سمور)، سیاه گوش (گربه وحشی) انواع عقابها، دال، دلیچه، شاهین، جغد، کبک، فاخته، دارکوب، سبزقبا، زاغ و انواع گنجشکسانان، قورباغه، لاکپشت و خرچنگ اشاره کرد ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
انواع ماهیهایی که در این دریاچه ساکن میباشند عبارتند از:
• قزلآلای رنگینکمان
• کپور
• اردک ماهی
۲-۷-۳) کاخ چهلستون (عمارت کلاه فرنگی)
عمارت چهلستون ساختمانی هشت گوش و در دو طبقه به مساحت تقریبی۵۰۰ متر مربع بنا شده است.
رواقی با ستونهای آجری و قوسهای نیم دایره ای بنا را در برگرفته و بر بالای آن ایوانی با ستونهای چوبی استوار گردیده است. نقشه بنا دارای طرحی با محورهای صلیبی و برون گرا و سقف طبقه همکف پوشیده از مقرنس با طرحهای بدیع و سقف طبقه فوقانی خنچه پوش است ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
شاه طهماسب صفوی درسال ۹۵۱ هجری قمری به دلیل تهدیدات ترکان عثمانی تصمیم به انتقال پایتخت از تبریز به قزوین گرفت و در همین سال بود که اراضی موسوم به زنگیآباد را از میرزا شرف جهان یکی از بزرگان و معتمدان شهر برای احداث بنای شاهی خریداری کرد. شاه طهماسب به معماران برگزیده کشور دستور داد تا باغی به شکل مربع در آن بسازند و در میان آن عمارتهای عالی، تالار، ایوانها و حوض های زیبا بنا کنند. “عمارت کلاه فرنگی” به همراه"سردر عالی قاپو” تنها بناهای باقی مانده از باغهای دوره صفویه در قزوین است. این بنا در دوره قاجاریه توسط “سعدالسلطنه” فرماندار وقت قزوین بازسازی شد و چهلستون نام گرفت. موزه دائمی خوشنویسی، کاخ چهل ستون قزوین نقاشی های دیواری طبقه اول نمونه ای از هنر نگارگری مکتب قزوین و دارای شهرت جهانی است. این دیوارهای مزین به نقاشی و دیوارنگاره ها در نوع خود منحصر به فرد بوده و وجود سه لایه دیوارنگاره حاکی از گذشت ادوار مختلف تاریخی بر آن است. تعداد نقاشیهای دیواری این بنا مشخص نیست، اما طبق گفتههای “عبدالملک شیرازی” و “قاضی احمد حقی"، این نقاشیهای دیواری از آب طلا بودهاند. مکتب حاکم بر این نقاشیها از تغییر و تحولات سیاسی نیز تاثیر گرفته، به نحوی که ظهور نادرشاه و مکتب افشاریه در چهل ستون دیده میشود. همچنین ظهور قاجار نیز در سومین لایه نقاشی های کاخ چهل ستون دیده میشد که به مرور زمان از میان رفته است. برخی معتقدند بنای هشت بهشت اصفهان با الگو برداری از این اثر ساخته شده است. با اینکه عبدی بیگ شیرازی شاعر ومورخ دوره شاه طهماسب در اشعار خود عمارتهای شاهی را به دقت توصیف نموده ولی نامی از هنرمندان نقاش و معمار بنا نمی برد، اما بیگ نقاشیهای دیواری برون و درونی کاخ چهلستون قزوین را اثر میرزا علی نقاش، مظفرعلی نقاش، علیاصغر کاشی، عبدالجبار استرآبادی و رضا عباسی که از ماهرترین استادان زمان خود بوده اند دانسته است. عمارت چهلستون در بهمن ماه سال ۱۳۳۴به شماره ۳۸۹در فهرست آثار تاریخی ایران ثبت شد.
این کاخ در سال ۱۳۳۷ به عنوان گنجینه اشیای تاریخی و باستانی مورد استفاده قرار گرفت و هم اکنون به موزه خوشنویسی قزوین تبدیل شده است ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
۲-۷-۴) حمام قجر وموزه مردم شناسی
حمام قجر یکی از کهنترین و بزرگترین گرمابههای قزوین است که در سال ۱۰۵۷ هجری قمری به وسیله امیر گونه خان قاجار قزوینی از سرداران شاه عباس صفوی به دستورشاه ساخته شده و نخست “حمام شاهی” نام داشته است تاریخ بنای آن را “صحت عافیت” گفته اند. مساحت آن حدود ۱۰۴۵ متر مربع است.حمام از سه بخش اصلی سربینه، میاندر و گرمخانه و همچنین از دو قسمت جداگانه زنانه و مردانه تشکیل شده است، در اصلی آن رو به جنوب باز میشود و با راه پلههای مارپیچ به سربینه منتهی میگردد. سربینه بزرگ گرمابه که حوض زیبایی در وسط آن قراردارد شش شاهنشین و طاق نما را در پلانی هشت ضلعی با راهرویی به گرمخانه پیوند میدهد. این اثر تاریخی در سال ۱۳۷۹ توسط میراث فرهنگی و گردشگری استان قزوین خریداری و با سرمایه گذاری شهرداری قزوین و مدیریت سازمان نوسازی و بهسازی مرمت شد و هم اکنون به عنوان موزه مردمشناسی در ۳ بخش اقوام، آداب و رسوم و مشاغل مورد بازدید علاقه مندان قرار می گیرد. این اثر در تاریخ ۱۱ مرداد ۱۳۸۴ با شماره ثبت ۱۲۶۰۱ به عنوان یکی از آثار ملی ایران به ثبت رسیده است (پرتال سازمان میراث فرهنگی و گردشگری و صنایع دستی قزوین).
۲-۸) نیروی انتظامی و امنیت
برنامه ریزی مبتنی بر خرد جمعی، تلاش مجاهدانه و از سرِ دلسوزی برای پیشرفت و حرکت رو به جلوی کشور، تحقق برنامه ها و اجرای صحیح آن را منوط به تأمین امنیت و احساس آرامش درونی جامعه است. پرسنل نیروی انتظامی به عنوان سربازان نظام اسلامی اند، نیاز به تأمین امنیت جزو نیازهای اساسی و زمینه ساز برای برنامه ریزی منظم و سازمان یافته است. چنانچه جامعه ای امنیت نداشته باشد هیچ کار سازمان یافته ای در جهت پیشرفت و ارتقاء آن کشور تضمین نخواهد شد.که این وظیفه خطیر بر دوش این پرسنل شریف و سازمان خدمت گذار نیروی انتظامی است (ابتهاج، ۱۳۸۷: ۱-۲۴)
۲-۸-۱) مدیریت انتظامی شهرستان قزوین
شهرستان قزوین در یکصدو سی کیلومتری غرب تهران قرار دارد و به وسیله بزرگراه و راه آهن به تهران متصل است.مرکز این شهرستان شهر قزوین و دارای شش بخش بنام های مرکزی، الموت غربی، الموت شرقی، طارم سفلی و کوهین و نیز شانزده دهستان است.
فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین دارای هشت کلانتری بنام های:کلانتری۱۱مدرس واقع در خیابان مدرس،کلانتری۱۲ بازار واقع در بازار سنتی،کلانتری۱۳باهنر واقع در خیابان اسد آبادی ،کلانتری۱۴واقع در مینودر،کلانتری۱۵میدان جانبازان واقع در شهرک جانبازان کلانتری۱۷غیاث آباد واقع در خیابان غیاث آباد ، کلانتری۲۰ اقبالیه واقع در شهر اقبالیه ،کلانتری۲۱ محمودآباد نمونه واقع در شهر محمودآباد نمونه و هشت پاسگاه برون شهری بنامان۱-پاسگاه کورانه واقع در دهستان کورانه۲-پاسگاه رجائی دشت واقع در دهستان رجائی دشت۳-پاسگاه رازمیان واقع در شهر رازمیان۴-پاسگاه معلم کلایه واقع در شهر معلم کلایه۵-پاسگاه کوهین واقع در شهر کوهین۶-پاسگاه نیارک واقع در دهستان نیارک۷-پاسگاه سیردان واقع در شهر سیردان۸-پاسگاه کوهگیر واقع در دهستان کوهگیر که هرکدام وظیفه برقراری نظم و امنیت در حوزه سرزمینی خود را برعهده دارند.
با عنایت به تنوع آثار تاریخی و طبیعی در شهرستان قزوین هرساله تعداد زیادی از گردشگران داخلی و خارجی از جاذبه های تاریخی و طبیعی قزوین بازدید می نمایند و فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین از طریق استقرار پاس ثابت، اعزام واحدهای گشتی،کنترل نامحسوس گردشگران بخصوص گردشگران خارجی و اجرای طرح های پاکسازی تفرج گاه ها در جهت امنیت گردشگران و پیشگیری از هرگونه ناامنی در سطح حوزه سرزمینی کوشا بوده است.
با بررسی بعمل آمده بیشترین جرایم علیه گردشگران در شهرستان قزوین سرقت، نزاع و ایجاد مزاحمت ، تصادفات بوده که فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین با ارائه هشدارهای انتظامی و پخش بروشور و برخورد با سارقین و کنترل عبور و مرور و همچنین اجرای طرح های ارتقاء امنیت اجتماعی و پاکسازی تفرج گاه ها در جهت کاهش و کنترل این جرائم در بین گردشگران میباشد.
باعنایت به اینکه قلمرو مکانی پژوهش کاخ چهلستون، قلعه الموت ، دریاچه اوان ، حمام قجر می باشد فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین با استقرار پاس ثابت در کاخ چهلستون اعزام و سرکشی واحدهای گشتی به حمام قجر ، قلعه الموت و دریاچه اوان امنیت این مکان ها را جهت بازدید گردشگران داخلی و خارجی فراهم می نماید( نوبخت امید، ۱۳۸۸ ).
علیرغم وجود ارتباطات جادهاى مناسب بین مرکز استان کرمانشاه و مراکز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشکلات فراوانى دارد. تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستمها، کافى نبودن شبکههاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گرههاى پرترافیک و حادثهخیز با افزایش سفرهای درونشهری در طول شبکه حمل و نقل، از مشکلات و نارسایىهاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مىباشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.
از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن مییابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلانشهر شدن و منطقه شهریشدن جهت میگیرد. بنابراین اندازه شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریفپذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا میشوند (عزیزی،۲۵۶:۱۳۸۲). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر میباشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومههای بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه ترجیح برای زندگی در مراکز شهری میگردد. به بیان دیگر، استفاده زیاد از زیرساختهای مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومههای شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،۴۹:۱۳۸۲). از سوی دیگر تکامل زیرساختهای حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر میگردد (مرصوصی و بهرامیپاوه،۱۳۸۹). ویژگیهای جوامع توسعه یافته و همچنین یکی از شاخص های توسعه یافتگی عدمتمرکز است. گرچه عدهای معتقد به تعادلهای ناحیهای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمیدانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلفکردن وقت و منابع مالی میدانند، لیکن تلاش برای متوازنسازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریانهای مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه های توسعه با شکست مواجه می شود (عزیزی،۶۷:۱۳۸۲).
در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاستهای تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹). با ظهور کلانشهر و مناطقی با تراکم جمعیتی بالا، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس می شود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامهریزی دقیقتر و توجه بیشتر را میطلبد. با ایجاد کلانشهر کرمانشاه سطح عملکردها جنبه کلانشهری، منطقهای، فرامنطقهای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه ۳/۹۵ کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر ۱۰۰۰۰ هکتار میباشد. از کل جمعیت استان معادل ۷/۶۹% در مناطق شهری و ۱۵/۳۰% در نقاط روستایی سکونت داشته و ۱۹/۰% نیز غیرساکن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهههای پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراکم نسبی جمعیت ۷۹ نفر در هر کیلومترمربع است که بیش از میانگین تراکم جمعیت کشور میباشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، ۱۳۹۰). در سال ۱۳۹۰ جمعیت شهر کرمانشاه حدود ۸۵۱۴۰۵ نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه ۱۲۱/۹۶ نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان کرمانشاه، شامل۴ شهر کرمانشاه، اسلامآبادغرب، هرسین و کنگاور است که در مجموع ۸۰% جمعیت شهرى استان را در خود سکنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلانشهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل استان و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است که نمایانگر پدیده ماکروسفالى یا بزرگسرى شهر مرکزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،۱۳۹۳). در دهههای اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرتپذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها ۳۴/۰% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهههای پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظهای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،۱۳۸۵).
سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت میگیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطهای به نقطهی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیم بندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام می شود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه میباشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانه ها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام میگیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه میباشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، ۱۳۸۴). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشاندهنده کندی رشد سیستمهای حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستمهای ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمهخصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستمهای حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور دهها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۱۳۹۳). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیلگر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می شود و میتوان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،۱۳۹۰).
هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با بهره گرفتن از رویکرد عوامل استراتژیک میباشد. و نتایج حاصل از آن را میتوان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلانشهر به کار برد.
-
- فصل اول: طرح تحقیق
۱-۱. بیان مسأله
حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در کلانشهرها شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است (فلاحمنشادی و مصطفویمقدم،۱۳۸۹). از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده میباشد. بنابراین انتظار میرود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد (رایت و اشفورد ،۳:۱۳۷۹). برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمانیافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعه یافتگی محسوب می شود. هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصلهها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش مییابد (مرصوصی و بهرامیپاوه،۱۳۸۹). بدیهی است که پیشرفت و توسعه شهر نیز تابع و دنبالهرو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نیازهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین می کند. مسیرهای حمل و نقل تعیینکننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار میآیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهایبرقی و خطوط راهآهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکه های حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکه های حمل و نقل نیز تغییر می کند (عباسی،۱۳۹۱). شکل گیری بافت یک شهر ارتباط مستقیم با شبکه معابر آن دارد و نوع هر یک از این بافتها نیز متأثر از شکل گیری خیابانها در داخل شهر است.
از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشماندازهای جغرافیایی می شود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین می تواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومهگرایی[۱] در کلانشهرهای دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گرههای ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطهنظر زمانی به یکدیگر نزدیک میشوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکان پذیر است (تولایی،۱۵۱:۱۳۷۵). به طوری که جادههای کمربندی، بزرگراهها و راهآهنهای شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی میشوند (Baum-Snow, et al,2013). با وجود بزرگراههای ارتباطی جدید یک نوع عدم تمرکز شکل میگیرد (امینینژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
طبق آمارهای موجود جمعیت کنونی مناطق شهری جهان تا ۲۰۲۰، حدود ۳/۵ برابر خواهد شد. رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته ۸/۱ و کشورهای در حال توسعه حدود ۴/۶ برابر بوده است. شهرهای مناطق در حال توسعه بسیار سریعتر و حدود ۶/۳ برابر مقدار آن در کشورهای توسعه یافته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). براساس برآورد، در سال ۱۴۰۰ شمار جمعیت کشور به ۸۵ تا ۹۰ میلیون نفر خواهد رسید که از آن میان ۵۵ تا ۶۵ میلیون نفر شهرنشین خواهند بود. نسبت ۶۸% شهرنشین سال ۱۳۸۵ به حدود ۸۰ % در سال ۱۴۰۰ خواهد رسید (مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی،۶۹:۱۳۸۳). از اینرو بسیاری از کشورها به شیوه های مختلف، سیاست تمرکززدایی را پیگیری می کنند. اصولاً تمرکززدایی از شهرهای مهم عمومیترین و کارسازترین سیاست فضایی کشورها محسوب می شود (جمعهپور، ۱۳۸۶: ۲۹). در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). بنابراین، فراهم آوردن زمینه توزیع متعادل و متناسب، تثبیت جمعیت و جلوگیری از ازدحام بیش از حد مرکز به عنوان یک اصل غیرقابل انکار میباشد.
با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین کلانشهر کشور و نخستین شهر استان به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را در خود جاى داده است. این در حالى است که اسلامآبادغرب به عنوان دومین شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها ۵/۷% از جمعیت شهرنشین را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمایانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر کرمانشاه است که علاوه بر تمرکز غیرعقلایى جمعیت، تمرکز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نیز به همراه دارد (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،۱۳۸۵).
با توجه به اهمیت موضوع تمرکززدایی از کلانشهرها و حجم بالای جمعیت، روند روبه رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه شدن شهرها مسئله حمل و نقل به چالش اصلی این شهرها تبدیل شده است (فلاحمنشادی و مصطفویمقدم،۱۳۸۹). فقدان مطالعه و برنامه ریزی اصولی موجب بهره گیری نامناسب از امکانات و قابلیتها می شود (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،۱۳۸۴). از اینرو به موجب ارزیابی عملکرد سیستم حمل و نقل شهری که از مهمترین فعالیتها در مبحث برنامه ریزی حمل و نقل است میتوان نقاط ضعف و قوت سیستم موجود را شناسایی و برنامه ریزی بهتری را برای بهبود آن ارائه کرد (Karlaftis, 2004).
لذا مطالعه و بررسی امکانات و قابلیتها همراه با محدودیتها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیلدهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشمانداز و برنامه ریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از کلانشهرها امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب میباشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سیستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت.
۱-۲. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق
در دهههای اخیر شاخصها و مفاهیم گوناگونی برای اندازه گیری و ارزیابی در سطوح شهری ارائه شده است. ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی دارد.
حمل و نقل شهری نیز یکی دیگر از نقشهای اساسی زندگی شهری را تشکیل میدهد که آن، با ارتباط بخشیدن اکثر امور انسانی به یکدیگر و جریانیابی افراد، کالا، انرژی و اطلاعات محقق میگردد اگر اغراق نباشد حیات و ممات شهرها در کنف اختیار حمل و نقل شهری است (امینینژاد و افتخاری،۳:۱۳۹۰). با دید جغرافیایی، هدف اصلی حمل و نقل غلبه بر فضاست؛ فضایی که به وسیله انواع مختلفی از محدودیتهای طبیعی و انسانی مانند فاصله، زمان، تقسیمات مدیریتی و توپوگرافی شکل گرفته است (.(Rodrigue et al,2006 حمل و نقل درونشهری معمولیترین نوع سرویسدهی است که نیاز مردم را در داخل شهر مرتفع میسازد (جوتینخیستی و کنتلال،۸۶۶:۱۳۸۱). در شهرهای توسعه یافته بزرگ، درصد بالایی از مساحت شهر حتی، ۵۰% از مناطق وسیعی از این شهرها به پایانه ها، فرودگاهها، پارکینگها، بزرگراهها، ایستگاههای راهآهن و غیره اختصاص دارند (سیدحسینی،۳:۱۳۸۰). همچنین عمل ارتباطدهنده تأسیسات مختلف شهریاند؛ و از این نظر اهمیتشان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً در ایران بین ۲۵% تا۳۰% از سرانههای شهری اختصاص به راه ها و شبکه های ارتباطی دارد (شیعه،۱۸۰:۱۳۸۵). هزینه های بسیار زیاد گسترش زیرساختهای حمل و نقل در بخش عرضه و تسهیلات مربوط به آن، به بیش از ۲۰% از درآمد ناخالص کشورهای جهان و ایجاد هرگونه تسهیلات جدید سهم بسیار زیادی از بودجه سالانه کشورها را به خود اختصاص میدهد (افندیزاده و مستوفی،۱۳۸۵). در کشورهای در حال توسعه چون ایران که در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به نوگرا است می تواند سبب گشایش افقهای جدیدی گردد (کاشانیجو و مفیدیشمیرانی،۱۳۸۸). رشد شتابان شهرنشینی و ظهور کلانشهرها عواقب و پیامدهای متفاوتی را به دنبال دارد در این میان ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری و تسهیلات ناکافی سیستم را دچار اختلال کرده است به نحوی که تجهیزات موجود پاسخگوی نیاز و تقاضای استفادهکنندگان از سیستم نخواهد بود. از اینرو با هدف ارزیابی، که بیان وضعیت نهایی مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری است و مقصود عملی هدف که قابل اندازه گیری و دستیابی میباشد در بازخورد و کنترل سیستم برای کارکرد مؤثر آن حائز اهمیت میباشد.
سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه علیرغم موقعیت خاص خود و وجود ارتباطات مناسب بین مرکز استان و مراکز شهرستانها مشکلات فراوانى دارد. همچنین عبور محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، تکمیل نبودن بزرگراه کربلا، عدم احداث کمربندىهاى شهرى، فقدان ارتباطات حلقوى بین مراکز درجه۲ استان بخشى از آنهاست. وجود ارتباطات شعاعى به طرف مرکز استان و نبود ارتباطات حلقوى بین مراکز جمعیتى موجب افزایش ترافیک و رفت و آمد به مرکز استان شده است. (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستمها، کافى نبودن شبکههاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى وجود گرههاى پرترافیک و حادثهخیز در طول شبکه حمل و نقل، از دیگر مشکلات و نارسایىهاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مىباشد. از سوی دیگر، تاکنون سیاستهای متعدد و برنامه ریزیهای مختلف در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیهای به انجام رسیده است از جمله تمرکززدایی فرصتهای اشتغال، تمرکززدایی صنعتی و کنترل شهرهای بزرگ، ایجاد پایتختهای جدید و مراکز جدید شهری، ایجاد شهرکهای اقماری، محدود کردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرت، دگرگونی اقتصاد روستایی، توسعه شهرهای میانی و فراهم کردن امکانات و نیازهای شهرهای کوچک و نیز به منظور تمرکززدایی از ساختار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، اقدامات دیگری صورت گرفته است به مانند سیاستهای معافیت مالیاتی برای صنایع مستقر در نقاط پیرامونی، توسعه سامانههای حمل و نقل، تمرکززدایی فضایی از طریق مطالعات طرح کالبدی ملی، طرحهای آمایش منطقهای و ناحیهای و اخیراً واگذاری اختیارات بیشتر به استانها را میتوان اشاره نمود که به نوبه خود تأثیرات مثبت و منفی را به دنبال داشته است (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیلگر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری[۲] کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می شود و میتوان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری همکاران،۱۳۹۰).
بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای موجود، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری ایفا می کند و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت و به دنبال آن، سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و مطلوب می تواند موجب تمرکززدایی از کلانشهرها شود. در تحقیق حاضر به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وسعت و جمعیت و قرارگیری کلانشهر کرمانشاه در یک مرکز ارتباطی استانی و کشوری، و با توجه به تأثیرپذیری حمل و نقل برونشهری با حمل و نقل درونشهری و یا برعکس، لذا ضرورت انجام مطالعه و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه لازم و ضروری به نظر میرسد.
۳.۱. اهداف تحقیق
هدف اصلی:
۱- شناخت و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به لحاظ (نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات).
۲- تعیین استراتژیهای مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری.
۳- ارائه راهکارها و پیشنهادها در جهت دستیابی به سیستم حمل و نقل شهری مطلوب.
هدف کاربردی:
- شناسایی وضعیت موجود سیستم حمل و نقل شهری در جهت برنامه ریزی و چشمانداز آینده سیستم.
- مطالعه سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به منظور دستیابی به تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه.
- تعیین چگونگی فرم و ساختار شهری.
- تاثیر بزرگراه شهری بر رشد کالبدی- محیطی شهر و تمرکززدایی از کلانشهرها.
- تأثیر زیرساختهای سیستم حمل و نقل شهری بر توسعه و فعالیتهای اقتصادی.
۱-۴. سؤالات تحقیق
این پژوهش به دنبال پاسخگویی به سؤالهای زیر میباشد:
- آیا سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی میباشد؟
- چه فرصتها و تهدیدهایی در ارتباط با این سیستم وجود دارد؟
- با توجه به عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه برای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب میباشند؟
۱-۵. فرضیه های تحقیق
با توجه به ضرورت و اهداف سؤالات تحقیق که به صورت فرضیه مطرح هستند به شرح ذیل میباشند:
- به نظر میرسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی میباشد.
- به نظر میرسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای فرصتها و تهدیداتی میباشد.
- به نظر میرسد با ارزیابی عوامل درونی و بیرونی اثرگذار بر سیستم، نوع استراتژیها در مطلوبیت و کاربردیتر کردن آنها در سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه تعیین شود.
۱-۶ . روش انجام تحقیق
روش تحقیق حاضر توصیفی- تحلیلی و از نوع کاربردی است. این پژوهش براساس سؤال و فرضیه های مطرح شده، به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری در کلانشهر کرمانشاه با بهره گرفتن از مدل SWOT می پردازد. در ابتدا با تکیه بر شناسایی وضع موجود سیستم حمل و نقل شهری با توجه به اطلاعات و دادهها و همچنین شناخت میدانی، قابلیتها و امکانات، محدودیتها و تنگناهای محدوده مورد مطالعه (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصتها و تهدیدها) مشخص گردید و نتایج به دست آمده دستهبندی و اولویت بندی نموده و سپس راهبردها و استرتژیهای آن تدوین و در نهایت، راهکارهای مناسب جهت رفع نقاط ضعف و تقویت نقاط قوت، برخورد با تهدیدها و بهره گیری از فرصتهای موجود و نیز کابردی کردن آنها ارائه شده است.
۱-۷. پیشینه تحقیق
۱-۷-۱. مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور
امینینژاد و افتخاری (۱۳۹۰)، به موضوع حمل و نقل و ترافیک شهری، که همواره به عنوان مبحثی کلیدی و اساسی در مطالعات شهری و ناحیهای مطرح میباشد پرداخته است. در مباحث اولیه به بررسی مفاهیم اساسی درباره ترافیک و سپس به شناختی در مورد روابط علوم مختلف با مبحث ترافیک دست یافته است. در این پژوهش سعی شده است از هر دفتری ورقی را به عاریت بگیرد و در عین حال انسجام و روانی و سادگی کافی را به همراه دارد.
پوراحمد و عمرانزاده (۱۳۹۱)، به ارزیابی و ارائه راهکارهای توسعه سیستم حمل و نقل BRT در کلانشهر تهران با بهره گرفتن از مدل SWOT می پردازد. در ابتدا با تکیه بر وضعیت کارکردی سیستم حمل و نقل BRT براساس نظر مسافرین ، کاربران سیستم، کارشناسان امر، ظرفیتها و محدودیتهای موجود مطالعه و پاسخهای علمی و راهکارهای توسعه آن ارائه گردید. در نهایت، ۳۰ راهکار توسعه مناسب جهت رفع نقاط ضعف و برخورد با تهدیدات، و تقویت نقاط قوت و بهره گیری از فرصتهای موجود ارائه شده است.
حکمتنیا (۱۳۹۰)، به نقش برنامه ریزی حمل و نقل بر اصلاح بافت کالبدی منطقه ۸ تهران با بهره گرفتن از الگوی تحلیل SWOTپرداخته است. تغییراتی که به واسطه برنامه ریزی حمل و نقل در منطقه مورد مطالعه صورت گرفته است عبارتنداز تعریض معابر، احداث بزرگراهها و پل همچنین ساماندهی معابر، احداث تقاطعهای غیرهمسطح ، تغییر مسیر معابر و تغییر کاربری از دیگر نمودهای آن به شمار می آید که بر بافت کالبدی منطقه آثار عمیقی بر جای گذاشته است.
کلیه آبهای ورودی به تالاب پس از عبور از مجرای خود در زیر پل غازیان و پل شنبه بازار در منتهی الیه اسکله کشتیرانی انزلی از طریق گلوگاه دو موج شکن یعنی تنها راه ارتباطی تالاب به دریا وارد دریای خزر می شوند .
۱-از قسمت شرقی تالاب و منطقه ی غازیان سوسر روگا با عرض متوسط ۴۰-۳۵ متر و طول ۱۲ کیلومتر از دهانه مرداب شیجان تا زیر پل غازیان با عمق متوسط ۵/۳ متر حداکثر این رودخانه ۸ متر می باشد.
۲-پیربازار روگا با عرض ۳۵-۳۰ متر به طول ۷ کیلومتر محل اتصال به سوسر روگا در زیر پل غازیان با عمق متوسط ۵/۳ متر از شرق تالاب خارج می گردد.
۳-راسته خاله یا نهنگ روگا با عرض متوسط ۶۰ متر و با عمق ۸ متر در قسمت شرق تالاب که راه اصلی ورود به تالاب تا حدود ۱۵ کیلومتر در داخل تالاب ادامه دارد .
۴-چپ خاله با عرض متوسط ۵۰ متر و با عمق ۶ متر در قسمت شرق تالاب که با راست خاله جزیره دکتر بهشتی را به وجود آورده اند .
۵-کولیور روگا به طول تقریبی ۱۰ کیلومتر و با عرض متوسط ۲۰ متر و با عمق متوسط ۳ متر از قسمت مرکز تالاب جدا و در دهانه کانال به چهار رودخانه دیگر متصل می گردد
۲-۴-۳- زمین شناسی
مقیاس های زمان زمین شناسی گرایش به طولانی بودن دارند ؛ بیشتر آنها بر حسب هزاران تا میلیون ها سال سنجیده می شوند . این سرعت های آهسته فر آیند ها با تغییر زمین شناسی اندازه گیری می شوند . ( فرانک پرس ، ۱۳۷۸ ، ص ۵۹ )
بررسی ساختمان زمین شناسی و چگونگی تکامل آن برای توجیه اشکال ناهمواری ها و به تبعیت از آن مسیر رودخانه های جاری در ناحیه و نیز انواع خاک های موجود در آن ، دارای اهمیت فراوانی است . همچنین این بررسی ، برای بهره برداری اصولی از محیط و برقراری یک رابطه معقول میان انسان و محیط از نظر جغرافیایی امری ضروری است . علاوه بر این ، امکانات موجود در ساختار زمین از نظر ارزیابی توان های محیط طبیعی حائز اهمیت هستند .
نوار ساحلی دریای خزر دشت باریکی است که از عقب نشینی تدریجی دریا که زمانی تا کوهپایه های البرز وسعت داشته به وجود آمده است . قدیمی ترین تشکیلات زمین شناسی در منطقه گیلان ( انزلی ) مربوط به دوران دوم می باشد که شامل تشکیلات ژوراسیک زیرین متشکل از فلیش و شیست و ماسه سنگ توأم با رگه های ذغالی است . ژوراسیک فوقانی دارای تشکیلات آهکی می باشد .
دوران کرتاسه دارای تشکیلات آهکی مشخص بوده و بعد از آن دوره سوم با ماسه سنگ های خشن و متناوب با لایه های زرد رنگ رسی قرار گرفته است . دوران چهارم با تپه های کم ارتفاع با منشأ تشکیلات باید توأم با آبرفت مخروطه افکنه رودخانه ها تشکیل می شود ، عرصه شهر در حال حاضر بر روی تشکیلات آبرفتی دوران چهارم قرار گرفته است .
با بررسی های زمین شناسی ، حدود ۱۵۰۰۰ سال پیش ، جزیره ای از سطح آب دریای خزر ، سر بر آورد که بعدها به نام انزلی نامیده شد و به عنوان مهمترین بندر سواحل جنوبی دریای خزر و ایران معروف گردید . این جزیره بر اثر فعل و انفعالات جوی و سایر عوامل طبیعی به صورت حالیه از دو قسمت انزلی و غازیان شکل گرفت .
۳-۴-۳- ویژگیهای جمعیتی
مطالعه مقدماتی در ساختمان جمعیت و تشخیص زیادی یک جنسی از نوع مرد یا زن ( پسر یا دختر ) بر دیگری از اهمیت ویژه ای برخوردار است . زیرا برتری و فزونی یکی از این دو دارای نتایج دموگرافیک و اقتصادی نا مشابهی می باشند و هدف از مطالعه توزیع جمعیت بر اساس جنس ، اطلاع از تعداد زنان و مردان و تعیین نسبت جنسی در جمعیت مورد مطالعه می باشد . نسبت جنسی جمعیت که بر پایه مقایسه تعداد مردان در مقابل هر ۱۰۰ نفر زن سنجیده می شود به لحاظ نقش های هر کدام از این دو جنس بر ساختار اقتصادی و اجتماعی حائز اهمیت است . ( مهدوی ، ۱۳۷۴ ، ص ۸۱ )
جدول ۳ – ۱ - ترکیب جنسی جمعیت شهر بندر انزلی طی سال های ۸۵ – ۱۳۳۵
جنس | سال سرشماری عمومی | |||||
۱۳۳۵ | ۱۳۴۵ | ۱۳۵۵ | ۱۳۶۵ | ۱۳۷۵ | ۱۳۸۵ | |
کل جمعیت | ۳۱۳۴۹ | ۴۱۷۸۵ | ۵۵۴۸۱ | ۸۷۰۲۸ | ۹۸۵۴۴ | ۱۱۰۶۴۳ |
مرد | ۱۵۷۷۱ | ۲۱۲۳۷ | ۲۸۵۸۶ | ۴۴۱۶۰ | ۴۹۷۳۶ | ۵۶۰۴۰ |
زن | ۱۵۵۷۸ | ۲۰۵۴۸ |